找江淮做百萬豪車，華為是怎么想的？

華為問界車型的天花板，不是年底壓軸的問界 M9，而是一臺百萬級 MPV。

前幾天，專注于 TMT 領域的分析師郭明錤發布爆料，稱華為正與江淮打造百萬級 MPV，并會成為問界車型中最頂級的存在。

兩家對此不予置評，但可以確定的是，華為正在迅速擴大其“造車”朋友圈，其中與江淮的進展比較順利，然而選擇百萬級市場入局多少讓外界有些驚訝，難道在仰望之后，華為和江淮也能把車賣到 100 萬嗎？

(資料圖片)

百萬MPV，電動車的真空地帶

無論是仰望 U8，還是傳聞中的問界 MPV，其實它們最鮮明的標簽并不是“百萬級”，而是“電動化”。

在爆料中，郭明錤詳細解釋了這款 MPV 的定位，他表示類似于華為 Mate / P 系列手機，瞄準超高端市場，目標有三點，滿足高階用戶、提升品牌價值、推動技術創新。而一款百萬級 MPV，無疑是達成這些目標的最好選擇。

從產品層面來看，現階段的新能源 MPV 迎來了一波熱潮。得益于“大而全”的產品形態，MPV 成為了各車企技術落地的最佳載體，目前火熱的極氪 009、騰勢 D9、嵐圖夢想家，還有年底亮相的理想 MEGA、小鵬的“年輕態 MPV”小鵬 X9，無一例外是各家的旗艦擔當，均有搭載最先進的技術。

不過上述車型雖然稱之為旗艦，但售價區間也只是集中在 50 萬元左右，并沒有進一步上探，至于百萬級 MPV 是什么樣的，市場還沒有給出明確定義，而雷克薩斯 LM、豐田埃爾法之流，都是以加價聞名，雖然價格近百萬，但產品力難以配位。

華為和江淮能給出什么答案呢？很顯然，智能化和自動駕駛是主要發力方向，一直以來，智能座艙、智能駕駛都是華為在造車領域的核心競爭力，江淮也在今年宣布了全新品牌戰略，提出了“無智能、不造車”的口號，可見兩家的合作理念是比較一致的。

而從市場層面來看，當前百萬級的超高端 MPV 其實還處在“舊勢力”雄踞的階段，品牌方面主打高溢價，產品方向則以高級定制化、奢侈品化為主，相比之下，電動化和智能化的滲透率幾乎為零，因此一旦華為進入其中，即便一時難以取得銷量成果，但至少可以用尖端的電動化和智能化技術掀起一波變革浪潮。

所以從華為的角度來說，這款 MPV 更像是一個技術展示平臺，是一款用來“秀肌肉”的產品，目的是提升問界在造車領域的品牌形象，而這場合作中的配角江淮，又有什么樣的想法呢？

華為幫助江淮找到“靈魂”

近三年來，MPV 市場的整體份額一直處在較低的水平，但今年上半年，以混動和純電為代表的新能源 MPV 車型，銷量同比增速卻高達 417.7%，遠超 37.3% 的大盤增速?？梢娫谥悄芑矫姹憩F突出的新能源 MPV，正逐漸搶走燃油 MPV 的市場，而超高端 MPV 同樣需要電動化轉型，意在提升問界品牌形象的華為，自然不會錯失機會。

而江淮之所以被選中，與自身在 MPV 領域的積累也有很大關系，2002 年，江淮旗下品牌江淮瑞風進軍 MPV 市場，早期表現不俗，最輝煌時甚至力壓別克 GL8 一頭，但長期專注商用車的江淮，在燃油時代錯過了乘用車的發展機遇，而在新能源時代，成為了被更多人所熟知的蔚來代工廠。

其實，為了趕上新能源轉型的風口，江淮也做了很多努力，給蔚來代工是最重要的，也讓江淮賺了不少錢。數據顯示，2018-2020 年，蔚來累計向江淮支付了代工費 7.78 億元。這也使得江淮在 2019 年成功盈利，此后，江淮與蔚來更加深度綁定，兩家的代工項目已經簽訂到了 2024 年。

不過，江淮并不甘心一直做代工廠，早在 2016 年，江淮就和大眾成立了合資公司江淮大眾，推出新能源品牌思皓，可惜后續發展不太順利，合資公司中江淮的控制權也逐漸丟失，于是江淮大眾變成了大眾汽車（安徽），而后者前段時間已經去找小鵬談合作了。

所以這次與華為的相遇，成了江淮千載難逢的好機會，和很多怕失去“靈魂”的大廠不同，江淮現在急需要的是找到“靈魂”，而一款冠以問界之名的百萬豪車，無疑是最有力的品牌象征，在郭明錤的爆料中還提到，這款 MPV 將于 2024 年量產，年銷量目標 5 萬臺，即便只完成目標量的 20–30%，也能靠超高利潤讓江淮從中獲利。

但江淮更看重的是華為先進的管理經驗，一位接近華為的人士也向 AutoLab 表示：“華為和江淮的合作其實并不止這輛百萬級 MPV，在此之前還規劃了 2-3 款常規車型，包括轎車和 SUV”，而財聯社報道還稱，在與華為的合作中，江淮明顯有意學習華為的工程開發體系，因此向華為開放了更靈活的合作空間。

從華為身上學到的經驗，對江淮來說會有更大的用處，今年 4 月，江淮發布了全新純電品牌釔為，華為的管理經驗完全可以讓釔為快速成長。因此，借助華為的經驗和勢能發展自有品牌車型，可能是江淮更在意的事，畢竟做代工廠多年的江淮，其實也有一個自主造車的夢想。

華為造車模式融合，規模至關重要

如今的問界汽車生態聯盟，也走到了關鍵時間點。

今年以來，華為和賽力斯合作的智選車品牌 AITO 汽車陷入低迷，最新數據顯示，7 月份賽力斯新能源汽車銷量為 6934 臺，這其中就包括 AITO 問界車型。而在剛剛過去的一個月，AITO 還推出了問界 M5 智駕版新車，可見新車并沒有起到提振銷量的作用。

除了智選車模式外，華為 HI 模式下的阿維塔雖然在智駕方面的表現出色，但每個月 2000 臺左右的交付規模，還不足以在市場上形成較強的影響力，不過華為正在集中資源發力，以求改變當前的現狀。

據接近華為的人士向 AutoLab 表示，目前華為的智選車模式和 HI 模式已經出現融合趨勢，之后智選車模式將成為主流。實際上在 6 月份余承東也表示過，智選車模式是在 HI 模式的基礎上，不僅提供全棧技術解決方案，同時把華為十幾年來 To C 的經驗以及質量體系賦予了車廠。這個定義相比此前智選車更注重“營銷把控”的說法明顯升級了。

在今年激烈的市場中，規模對于每一家廠商至關重要，華為顯然深知這一點，余承東前段時間也曾向車企喊話“緊跟華為才能活下來成為巨頭”，因此，尋求更多的車企合作，迅速擴大規模，將會是未來問界品牌的發力方向。

目前來看，問界汽車生態聯盟已經開始組建，如果說過去與賽力斯的合作是問界品牌的從 0 到 1，那么未來與北汽、奇瑞、江淮的合作就是從 1 到 N。而與江淮打造的百萬級 MPV，也許就是華為與車企聯合造車的又一個成功案例。