“融資上市”戲碼不斷上演 五大關鍵詞解鎖2021上半年自動駕駛

轉眼間2021年已過去一半，自動駕駛領域風云變幻，讓人應接不暇。那么，除了“融資上市”戲碼不斷上演，還有哪些關鍵詞能夠解鎖自動駕駛發展趨勢?

融資上市潮

對自動駕駛領域而言，2021年是上市“在路上”的一年：Waymo、Aurora和小馬智行奔著上市的目標而去，智加科技宣布計劃紐交所上市，圖森未來已于4月在美上市……

在資本瘋狂的大背景下，對于尚無造血能力的自動駕駛公司而言，誰也不敢在這場上市潮中停下腳步。一方面，上市能夠快速收割資金，且能夠為后續的募資渠道做鋪墊;另一方面，有利于推動自動駕駛公司的商業化進程。

除了登陸二級市場，自動駕駛企業持續獲得資本加持。根據企查查提供的數據(國外市場不完整)，今年上半年，自動駕駛領域的投融資事件共計69起，披露的投融資總金額超652億元。根據企查查的統計，其中獲得融資次數較多的品牌有地平線、圖森未來、縱目科技、智行者;獲得披露融資金額最多的品牌是地平線、滴滴、momenta、智加科技。

海外市場，自動駕駛領域的“領頭羊”們也為2021年定下“競爭激烈”的基調。6月16日，Waymo宣布在第二輪外部融資中籌集了25億美元。2020年，Waymo完成其首輪外部融資，融資金額為30億美元。

再來看另一位老大哥Cruise今年上半年的成績——該公司開年就獲得微軟20億美元的投資，估值一舉飆升至300億美元。4月，其在最新一輪融資中獲得沃爾瑪等公司的額外投資，總計27.5億美元。這意味著，2021年以來Cruise和Waymo的你追我趕，更加激烈。

顯然，隨著以 Waymo 為首的“領頭羊”開啟了針對于外部投資人的融資模式，加劇其他自動駕駛公司融資困難的問題。一方面，在可以自由選擇的情況下，投資人更愿意投資盈利預期更好的“領頭羊”;另一方面，時間越往后，自動駕駛領域需要的資金、投資人都會越來越多，只是能夠投得起的投資人會越來越少。

前幾年，傳統制造商和科技公司都在尋找合適的自動駕駛公司進行投資。而現在，則完全處于買方市場，頭部效應已經顯現。只不過，自動駕駛領域本就是一個資本密集型戰場，沒有雄厚的資本支持，難以為繼。

IT巨頭搶灘

一邊是自動駕駛公司加快上市融資的步伐，另一邊是互聯網巨頭在自動駕駛領域加深布局。

根據德勤的“中國汽車產業鏈微笑曲線”，整車制造處于價值最低部分，自動駕駛軟件及相關配套的通訊運營服務、高精地圖服務、出行服務則屬于價值較高部分。顯然，互聯網公司也想拿下自動駕駛這塊蛋糕。

日前，零壹智庫發布了2021年自動駕駛專利排行榜。統計數據顯示，進入前10的企業分別有百度、華為、大疆、吉利、騰訊、博泰悅臻、滴滴、小鵬汽車、奇瑞汽車和比亞迪。其中，互聯網科技公司占了5家名額，傳統汽車廠商3家。從專利角度來看，互聯網科技公司在自動駕駛領域具備分蛋糕的資本。

6月17日，百度Apollo與ARCFOX極狐共同發布新一代量產共享無人車Apollo Moon，雙方預計在未來3年落地1000臺共享無人車。

同樣也是在上個月，在2021全球智慧物流峰會現場，阿里巴巴CTO兼菜鳥CTO程立透露，阿里正在研發無人駕駛卡車，達摩院和菜鳥已啟動公開道路無人物流卡車定義與研究。這意味著，阿里在無人駕駛的路徑上，正從低速走上高速，從半封閉園區場景走向開放道路。

當早已入局自動駕駛的百度和阿里向縱深發展，像字節跳動這樣的互聯網巨頭也邁出第一步。3月，曾有外媒報道稱字節跳動投資無人駕駛技術公司輕舟智航，規模達數千萬美元。這不僅體現字節跳動在自動駕駛領域首次出手，也意味著中國互聯網巨頭全部進軍自動駕駛領域。

大洋彼岸，隨著微軟于年初投資Cruise，美國四家市值超過1萬億美元的互聯網公司(蘋果、微軟、亞馬遜和谷歌)，都已在自動駕駛領域完成布局。

大佬離職潮

一方面入局巨頭越來越多，另一方面也有業界大佬毅然選擇離開。今年上半年，美國自動駕駛領域不斷有高管離職，這也是一個值得注意的現象。

據不完全統計，今年上半年Waymo有7位高層先后離職，其中包括CEO和CFO。

· 2月，曾任Waymo公司激光雷達業務總經理、制造和全球供應主管Tim Willis離職;

· 3月，Waymo未來汽車總監David Twohig和系統安全主管的Qi Hommes宣布離職;

· 4月，Waymo CEO John Krafcik、財務兼投資者關系主管Sherry House離職;

· 5月，CFO Ger Dwyer、企業發展部主管Adam Frost離職。

無獨有偶，今年蘋果自動駕駛部門也有3位高管離職。不過，從蘋果離職高管去向來看，尚無跡象顯示蘋果自動駕駛項目出現瓶頸。

相比之下，Waymo辭職規模之大、離職人員級別之高，稱之為“全體換血”或許也不為過。很大程度上，這讓外界對Waymo自動駕駛的商業化前景感到擔憂。因為此次離職潮存在一種可能，即自動駕駛商業化進展不如預期，管理層需要為此作出交代。

但是這并不意味著，高管離職能左右自動駕駛商業化之路。Anyway，不管有多少人離開，總有人滿懷理想地進來。在高層陸續離職后，彭博社傳出Waymo正在與外部投資者洽談，擬籌集至多40億美元的外部資金，以推動自動駕駛工作的發展，并且計劃IPO。畢竟，對于商業化的實現，可能仍需要包括全行業以及國家標準的制定和支持。

立法信號首發

今年上半年，國內外在自動駕駛法規這一塊都有新進展。

將時間撥到3月，公安部發布《道路交通安全法(修訂建議稿)》。其中就自動駕駛方面來看，此次修改明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試與通行的相關要求，以及對自動駕駛車輛違法行為和事故責任的分擔規定。據業界解讀，若此次修訂建議稿獲得通過，這將是自動駕駛首次正式寫入國內法律。

地方在立法層面也有進展。深圳市人大頒布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》。就具體內容來看，第47條比較全面地規定了L3、L4、L5級別自動駕駛汽車的責任主體。就該條例，中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍在接受《法制日報》采訪時表示，地方規定中的很多內容規范都較為細致，不僅有助于日常實踐中相關工作的開展，也能對國家進一步完善相關立法起到借鑒作用。

海外方面，德國聯邦委員會通過《自動駕駛法》草案，允許L4級完全無人駕駛汽車于2022年正式出現在德國的公共道路上。該法案草案旨在為無人駕駛系統在自動駕駛汽車中的使用提供法律保障，并提供一個法律框架使汽車有信心把技術運用到新型車輛上。

誠然，今年上半年自動駕駛已經迎來立法信號，自動駕駛汽車或許在不久的將來就能從理想駛進現實。

商業化初探

毋庸置疑，完善的法律法規能夠為無人駕駛汽車的商業化應用提供制度保障。上半年，比較樂觀的趨勢之一是，以Robotaxi為代表的高階自動駕駛加快商用步伐，開始在更多的城市落地，甚至試水商業化。

繼廣州之后，小馬智行于5月在北京亦莊開放了Robotaxi服務。日前，小馬智行在世界人工智能大會上宣布自動駕駛出行服務正式在上海開啟。這意味著，小馬智行把Robotaxi服務覆蓋的城市擴展至中美五大城市。

今年1月，AutoX在深圳坪山區正式面向公眾開放完全無人駕駛RoboTaxi商業化運營。必須提及的是，車內既無任何駕駛員或安全員，也無遠程遙控，完全依靠其無人駕駛系統“AutoX Driver” 駕駛。

而美國市場，5月便有外媒報道，Waymo和Cruise已經提交過申請，即兩家公司希望在舊金山開始提供收費的自動駕駛汽車載客和送貨服務。

總之，無論是關聯企業紛紛謀求上市融資，還是互聯網公司加大籌碼，亦或者是法律法規、商業化試水皆有進展，這些趨勢足以顯現自動駕駛前景可期，但前景仍然具有不確定性。

此前，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在接受采訪時表示，相較于電動化，自動駕駛是能夠給行業帶來更大變化的技術。不過，他同時坦言當前自動駕駛技術的開發進程仍較為緩慢。畢竟汽車軟件開發的代碼數量可能將是智能手機的10倍之多，技術更為復雜。更何況，自動駕駛技術到底是否適合投入使用，恐怕不僅僅是一個技術問題，也是一個關乎法律、社會、倫理等多方面的話題

即便如此，自動駕駛行業正在經歷前所未有的繁榮期，資金、資源和人才都在涌進這個行業。無論是對于個人還是企業來說，都應把握機遇應對挑戰，通過吸收先進技術提升自身，奮力前行。