自動駕駛“下半場”激戰(zhàn)開啟，同城貨運(yùn)能否成為自動駕駛新戰(zhàn)場？

進(jìn)入2021年，自動駕駛的“下半場”激戰(zhàn)正式開啟，各路玩家試圖在不同場景中探索出商業(yè)化應(yīng)用之路。

近日，自動駕駛公司文遠(yuǎn)知行發(fā)布了中國首款L4級自動駕駛輕客(WeRide Robovan)，并通過與江鈴汽車、中通快遞開展戰(zhàn)略合作，共同推進(jìn)自動駕駛貨車的商業(yè)化落地。

從載人到載貨，自動駕駛版圖實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步擴(kuò)張，而同城貨運(yùn)市場也開始步入自動駕駛時代。

同城無人貨運(yùn)曾不被看好

談到自動駕駛，人們最先想到的往往是乘用車。隨著Robotaxi在廣州、深圳、北京等地開展測試和試運(yùn)營，不禁讓人期待，無人駕駛汽車夢想即將照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。但實(shí)際上，自動駕駛在乘用車領(lǐng)域的商業(yè)化依然困難重重，法規(guī)、技術(shù)、成本、安全等方面依然是賽道玩家短時間內(nèi)難以逾越的幾座大山。

相較于乘用車市場，自動駕駛將在商用車領(lǐng)域率先落地已成為業(yè)內(nèi)共識。由于卡車司機(jī)短缺、人力與油耗成本高昂、事故多發(fā)等因素，商用車領(lǐng)域的自動駕駛需求更為強(qiáng)烈，其商業(yè)化前景也更加可期，因此吸引了眾多玩家和資本入局。

這其中，不僅涌現(xiàn)出了以圖森未來、智加科技、贏徹科技、小馬智行為代表的初創(chuàng)科技公司，還吸引了以一汽解放、上汽紅巖、北汽福田為代表的傳統(tǒng)商用車生產(chǎn)企業(yè)。同時，在自動駕駛風(fēng)潮的帶動下，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方，亦采取投資與合作的方式，積極推進(jìn)商用車領(lǐng)域自動駕駛的落地。

目前來看，在自動駕駛物流的多種場景中，干線物流、港口運(yùn)輸以及“最后一公里”配送領(lǐng)域，正成為資本的聚集地，各路行業(yè)巨頭紛紛入局瓜分“蛋糕”。相較之下，卻鮮有資本押注同城貨運(yùn)這一賽道，類似于Nuro這種聚焦城市物流服務(wù)的企業(yè)也并不被國內(nèi)市場看好。

“從場景需求來看，智能駕駛將會在特定場景率先實(shí)現(xiàn)，比如在有電子圍欄或固定路線下，先行推廣應(yīng)用。”新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究員曹廣平告訴記者，同城貨運(yùn)的運(yùn)輸場景在城市道路上，不僅各類交通參與者眾多，而且運(yùn)行場景更為復(fù)雜，突發(fā)、異常情況也時有發(fā)生。因此，在該領(lǐng)域推廣智能駕駛難度很大，也不難理解為何近年來少有無人駕駛公司涉足同城貨運(yùn)領(lǐng)域。

自動駕駛初創(chuàng)公司或成搶食者

近年來，在物流行業(yè)穩(wěn)定增長的背景下，同城貨運(yùn)市場迎來了發(fā)展黃金期。數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國同城貨運(yùn)市場規(guī)模達(dá)1.4萬億元，運(yùn)貨量超過20.3萬億噸;預(yù)計(jì)到2025年，我國同城貨運(yùn)市場規(guī)模將突破1.6萬億元大關(guān)，貨運(yùn)量將達(dá)到128.3億噸，且仍有九成以上的市場等待改造和挖掘。

面對如此誘人的“蛋糕”，各路搶食者相繼涌入，尤其是今年以來，在滴滴貨運(yùn)、滿幫集團(tuán)以及順豐集團(tuán)等巨頭的攪局下，同城貨運(yùn)市場開啟了新一輪競賽。但目前來看，整個行業(yè)還處在“跑馬圈地”的階段，各大平臺尚未建立起核心競爭壁壘。而今，文遠(yuǎn)知行攜手江鈴汽車和中通快遞布局自動駕駛同城貨運(yùn)，勢必會激發(fā)該領(lǐng)域的新動能。

對此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)度過技術(shù)發(fā)展初期階段，正式進(jìn)入場景攻堅(jiān)戰(zhàn)。在商用車自動駕駛場景中，干線物流、末端配送等領(lǐng)域各路玩家云集，布局同城貨運(yùn)領(lǐng)域更容易形成錯位競爭，率先實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略突圍。

此外，對于自動駕駛領(lǐng)域的Robotaxi玩家來說，同城貨運(yùn)與出租車的場景相差不大，兩者均是在城市道路內(nèi)實(shí)現(xiàn)車輛的自動駕駛，不同之處在于，同城貨運(yùn)還需涉及到人工搬運(yùn)。在技術(shù)層面，兩者的底層技術(shù)相通，從Robotaxi遷移到Robovan，需要做好載重和空載的自動駕駛測試，而在舒適性方面，Robovan比Robotaxi的要求更低。

“未來同城貨運(yùn)的運(yùn)輸模式，有可能無限接近于無人駕駛出租車的運(yùn)輸模式，裝卸貨由站點(diǎn)工作人員或機(jī)器人負(fù)責(zé)，這樣不僅能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)營成本的降低，還能提供更高效、更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。”物流專家孔震表示，自動駕駛一旦在同城貨運(yùn)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化落地，那些提供Robotaxi服務(wù)的自動駕駛初創(chuàng)公司，很有可能進(jìn)軍同城貨運(yùn)賽道，這對于滴滴貨運(yùn)、快狗打車、貨拉拉等新老玩家來說會是不小的挑戰(zhàn)。

同城貨運(yùn)無人駕駛賽道好走嗎?

自動駕駛公司、物流企業(yè)、整車廠三者強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，給同城貨運(yùn)領(lǐng)域帶來非常大的想象空間。不過，開放道路場景的自動駕駛?cè)蕴幱谠缙诿麟A段，初創(chuàng)公司進(jìn)軍同城貨運(yùn)依然有很多難解之題。

“單從目前商業(yè)化落地的角度來看，不少企業(yè)對L4級自動駕駛的定義仍存在誤區(qū)。”曹廣平指出，以特斯拉和蔚來為例，兩家公司均采用“高度智能化助力電動化車型”的推廣策略，但實(shí)際產(chǎn)品推向市場后，均出現(xiàn)了涉及L2、L3級智能駕駛的事故。客觀來說，兩家公司都有過度宣傳的嫌疑。目前來看，實(shí)現(xiàn)L3級智能駕駛的難度已相當(dāng)大，而想要達(dá)到更高級別的L4級自動駕駛更是難上加難。

在孔震看來，雖然業(yè)界普遍認(rèn)為商用車自動駕駛的應(yīng)用難度小于乘用車，但自動駕駛企業(yè)從Robotaxi跨界到同城貨運(yùn)領(lǐng)域的技術(shù)和產(chǎn)品壁壘并不低，而且要面臨更復(fù)雜的用車環(huán)境。另外，貨車的動力選擇更為復(fù)雜，不同動力如何融合自動駕駛技術(shù)才是最優(yōu)解，整個行業(yè)并沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。

除了技術(shù)層面需要加強(qiáng)攻堅(jiān)外，同城無人貨運(yùn)還需考慮路權(quán)、配套設(shè)施鋪設(shè)等問題。另外，如何建立完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系，將是國內(nèi)自動駕駛技術(shù)能否實(shí)現(xiàn)落地的關(guān)鍵。

對此，行業(yè)人士普遍認(rèn)為，在物流運(yùn)輸無人化的進(jìn)程中，同城配送是最難攻堅(jiān)的場景。它不僅要求自動駕駛系統(tǒng)可靠性高、場景數(shù)據(jù)分析處理能力強(qiáng)，還要面對異常、突發(fā)事件以及法律法規(guī)不健全的挑戰(zhàn)。“另外，隨著車路協(xié)同的發(fā)展，無人駕駛汽車對移動通信提出了更高要求，大帶寬、低時延的網(wǎng)絡(luò)對于無人駕駛汽車來說至關(guān)重要。L4級無人駕駛汽車在中國商業(yè)化運(yùn)營的關(guān)鍵一步，就是實(shí)現(xiàn)單車智能與車路協(xié)同的完美配合。這方面，我們還有所欠缺。”上述行業(yè)人士說道。

此外，自動駕駛車輛的量產(chǎn)也對企業(yè)資金提出了更高要求，即使技術(shù)儲備到位，一旦資金不足就會面臨被淘汰的命運(yùn)。“目前自動駕駛公司大多是虧損的，現(xiàn)金流狀態(tài)并不好。”中南大學(xué)交通運(yùn)輸研究中心研究員時蔚然介紹說，由于軟件技術(shù)開發(fā)難度大且研發(fā)周期較長，自動駕駛公司想要實(shí)現(xiàn)收支平衡非常困難。

因此，對于自動駕駛企業(yè)而言，除了要重點(diǎn)打磨技術(shù)，花費(fèi)更多的耐心和精力解決剩下的“長尾問題”，還要探索更多商業(yè)化路徑，實(shí)現(xiàn)自身“造血”能力，同時擴(kuò)大自己的“朋友圈”，多方合作共同推進(jìn)自動駕駛技術(shù)商業(yè)化進(jìn)程。

(李亞楠)