打通充電“最后一公里” 充電樁進小區緣何阻力多

編前：去年，新能源汽車銷量突破200萬輛，私人消費已經成為主流趨勢。但在基礎建設端，因為停車位、電容量等諸多原因，很多小區難以修建充電樁，成為制約新能源汽車發展的因素之一。今年年初，北京市一些區開始撥付資金為老舊小區修建公共充電樁，但在政策執行過程中，遇到了居民小區不理解、施工單位難配合、政策資金很浪費的三重尷尬。本是一“樁”好事，卻不好辦。

隨著新能源汽車保有量日漸增多，如何在家門口就能充上電成為老舊小區居民面臨的首要問題。近日，有市民向本報記者反映，北京市撥付了一筆資金給一些老舊小區安裝公共充電樁，但在政策執行過程中，居民并不滿意，公共充電樁在實際使用過程中難以緩解居民充電難題，反而在某種程度上加劇居民間的矛盾。了解到這一情況后，記者走訪了相關幾個小區。

新建公共充電樁利用率極低

1月24日，記者來到北京市朝陽區綠島東苑小區發現，該小區近期新建了3個公共充電樁。該小區所屬社區居委會書記告訴記者，新建的3個充電樁是由北京市區各級政府層層撥付資金修建的，最后歸屬于小區物業公司安裝和管理。據該小區公共充電樁安裝施工工人介紹，由于每個充電樁贈送的線材長度有限，超出免費長度需要額外支付費用，因此，施工人員只得將公共充電樁安裝的車位選址在離小區變電站最近的3個車位上。

通過掃描充電樁上的二維碼記者得知，該小區安裝的充電樁為普瑞充電旗下充電平臺，收費標準為電費+服務費，電費按時段不同從0.45元/kWh～0.86元/kWh不等，每kWh統一收取0.8元服務費，不收取停車費和延時費。相較于該平臺下其他建在公共場所的充電樁，該小區的收費標準并沒有額外優惠。

記者注意到，該小區3個公共充電樁全部為7kW交流電充電樁，以市面上主流的60kWh電池為例，充滿至少需要8～9個小時，由于是露天安裝，冬季低溫條件下充電時間將會更長。這也就意味著，當小區居民下班回家后，一個充電樁只能為一輛車提供充電服務，利用效率較低。

有居民向記者反映，這個小區與北京很多老舊小區類似，公共車位已經被有車的居民“先到先得”。并且，這種默認的占有方式將在今年以租賃的方式確權。因此，這3個安裝公共充電樁的車位毫無疑問都將是個人車位。也就是說，這三個公共充電樁安裝在了個人停車位之上。目前看，停在這這三個車位上的車輛是兩輛燃油車和一輛插電式混合動力車。一位居民向記者表示：“這3個充電樁修建位置不但偏僻，而且都在個人停車位之上，別人難以使用，如果說這次修建充電樁有受益者，那就是那輛插電式混合動力汽車車主。”另據小區居民介紹，目前三個修建公共充電樁的車位，一輛燃油車車主出差在外，車輛將停放半年左右時間，那輛插電式混合動力汽車，使用頻率并不高，最靠近邊緣的車位，因為居民間的矛盾，已經被人用公共自行車“占位”，無法停放車輛。

這種情況在北京市朝陽區英郡小區外的公共停車位上同樣存在。記者走訪了解到，英郡小區外的公共停車位最近修建了4個公共充電樁，但由于停車位本就十分緊張，外加修建位置不合理，導致4個公共充電樁形同虛設。一位英郡小區居民告訴記者：“修建公共充電樁是好事，但是這些充電樁修在停車場的門口，一邊是停車場出入口，一邊是禁停車輛的社會道路，除非千載難逢遇到停車位空置，否則幾乎沒有機會使用這些充電樁。”

記者在英郡小區停車場觀察到，由于停車位十分緊張，即便是在工作日，小區停車場的車輛都是“里三層外三層”。一位燃油車車主向記者表示：“修建充電樁無可厚非，但是如果不解決底層權屬問題，只是為了修而修，那就是現在的結果，就是有些充電樁修好時就已經‘死’了。”從記者觀察看，目前停放在公共充電樁上的車輛，全部為燃油車，受益的新能源汽車寥寥無幾。

充電樁進小區緣何阻力多

充電樁進小區難是普遍問題，進老舊小區則是難上加難。

當越來越多的居民選擇新能源汽車，小區充電樁的供需矛盾日益凸顯，由于先天規劃和場地條件的限制，目前在一些老舊小區布設充電樁主要面臨空間小、傳統車位緊缺、電壓不足等問題，這些都是阻礙安裝充電樁的“硬傷”。統計數據顯示，在北京的1.2萬個居民小區中，有2700個是老舊小區，戶均停車位不足0.5個，近40%的私人電動汽車車位根本不具備安裝充電樁的電容條件。

此外，一些老舊小區現有車位都是免費車位，如果在現有車位安裝充電樁，必然會占用一個停車位，部分居民的利益也會受到影響。記者在走訪老舊小區時發現，在免費停車的小區中，居民往往遵循“先占先得”的潛規則。在不少小區內，居民都將破舊自行車、雪糕筒等物品放置到停車位上，宣示自己的“所有權”。

近日，天津市消費者協會發布的《天津市新能源汽車充電樁使用需求及滿意度調查》報告顯示，“買車易安樁難”是很多新能源車主遇到的共同問題，有54.8%的受訪車主表示，無法安裝私人充電樁的阻力是來自物業。部分消費者表示，私人充電樁安裝手續繁瑣，限定條件多，報裝審批難度大。尤其是老舊小區，本身車位數量不足，車主沒有固定車位，這就無形之中剝奪了安裝私人充電樁的可能性，且在私人充電樁安裝流程中，即使消費者有固定車位或車庫，部分物業公司也常以安裝充電樁增加車庫電路載荷及電纜負載、使線纜凌亂、增加安全隱患、增添管理成本等為理由拒絕業主的安裝申請。

上海市人大代表劉正東在2022年上海兩會期間提交的一份建議中指出，“如何規范住宅小區新能源汽車充電樁的設置和管理以緩解充電難問題，成為當務之急。”據其分析，目前上海住宅小區新能源汽車充電的現狀和問題共有三點：首先，管理居民小區的物業公司缺乏為用戶安裝充電樁的積極性;其次，充電樁產品質量管控相對薄弱;最后，缺乏對充電系統的維護與管理。

為此，劉正東提出以下建議：第一，對于有固定停車位的小區，倡導私人充電樁共享。第二，對于規劃中沒有固定車位的小區，由所屬街道負責統一規劃設置共享共用充電樁。第三，通過充電自治公約，物業管理配合，對共享共用充電樁進行有效的管理。第四，引入市場化運營團隊進行運作。第五，采取利益共享機制，解決業委會、小區物業公司對充電樁安裝不積極的問題。

重慶市人大代表唐麗華在2022重慶兩會上的建議中表示，在一些老舊小區，由于建成年代久遠，絕大多數沒有預留充電樁電源，且電網規劃負載能力趨于飽和，目前只能保證現有需要，這也限制了個人充電樁的安裝。并且，老舊小區停車位有限或沒有，也直接影響了充電樁安裝，導致規劃要求難以落地。還有居民反映，安裝充電樁電表需要從小區地面接入電纜，供給方報價30元/米，而自己需要安裝130米，且打孔費另算，導致整體安裝成本較高。

同時，小區物業支持力度不夠。比如，有的物業認為其沒有配合的義務，有的物業以安全隱患為由拒絕配合，還有部分物業認為充電樁的成本分攤不清晰。

業主利益訴求也難統一。唐麗華表示，根據《物權法》和《重慶市物業管理條例》規定，涉及物業范圍內的維修、更新、改造等重大事項，需業主大會或共有業主同意。對小區公共區域來說，因其屬業主共有，建設充電樁需業主大會或共有業主同意。對很多老舊小區而言，安裝充電樁需要利用公用電路，而相關費用和安全責任不好分清，導致獲得業主一致同意較難。

為更好地解決居民充電難問題，唐麗華建議，結合老舊小區改造、城市更新等引導多方聯動參與居民小區充電樁建設運營，將安裝公共充電樁納入政策扶持范疇，引導居民小區充電樁“統建統營”，提供有償服務，提高充電樁安全管理水平和使用效率，支持多車一樁、臨近車位共享等新模式。加快供電設施改造，推動老舊小區電流增容及車位改造，加強智能有序交流充電樁推廣，避免用電高峰期接入過量汽車充電負荷導致變壓器過載，同時落實好充電設施峰谷電價政策。此外，還可探索建立充電設施保險制度，降低相關主體和居民小區業主的使用風險。

打通充電的“最后一公里”

根據國辦印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035)》，2015年以來，我國新能源汽車產銷量、保有量居世界首位，到2025年新能源汽車占新車總銷量將達20%左右，到2035年，純電動汽車成為新售車輛主流，公共領域用車全面電動化，要求加快提升充換電基礎設施服務保障能力，更好支持新能源汽車產業發展。

公安部統計數據顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%，扣除報廢注銷量比2020年增加292萬輛，增長59.25%。其中，純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。2021年全國新注冊登記新能源汽車295萬輛，占新注冊登記汽車總量的11.25%，與上年相比增加178萬輛，增長151.61%。近五年，新注冊登記新能源汽車數量從2017年的65萬輛到2021年的295萬輛，呈高速增長態勢。

新能源汽車發展勢頭的不斷向好以及保有量的不斷增長，充電樁的需求勢必會激增，政府也推出了更加利好的政策進行指引。

1月10日，國家發展改革委、國家能源局等多部門聯合印發了《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》(發改能源規〔2022〕53號)(以下簡稱《實施意見》)。《實施意見》提出，推進既有居住社區充電設施建設。各地發展改革、能源、住房和城鄉建設部門等應制定既有居住社區充電設施建設改造行動計劃，明確行動目標、重點任務和推進時序，結合城鎮老舊小區改造及城市居住社區建設補短板行動，因地制宜推進。具備安裝條件的，居住社區要配建一定比例的公共充電車位，建立充電車位分時共享機制，為用戶充電創造條件。

《實施意見》還提出，創新居住社區充電服務商業模式。鼓勵充電運營企業或居住社區管理單位接受業主委托，開展居住社區充電設施“統建統營”，統一提供充電設施建設、運營與維護等有償服務，提高充電設施安全管理水平和綠電消費比例。鼓勵“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。

中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前在老舊小區建設公共充電樁仍存在不少客觀問題和阻力，需發揮群眾智慧，多方通力合作解決。他建議，在公共充電樁進小區初期，應盡量安裝快充充電樁，彌補充電樁數量不足、利用率不高的缺陷。后期數量增多之后，則更多選擇慢充樁，更加安全、環保、低成本。

此外，有業內人士建議，有關部門應盡早制定相關規定，明確車主、物業、充電樁運營平臺、電網公司等各方權責。同時，在充電樁后期運營和維護中，鼓勵物業公司和充電平臺積極配合，營造良好的充電環境。同時，可以給物業公司一定的管理權及合理的利益，使其更好地配合小區充電樁安裝和后期的運維監管，并及時發現有問題的充電樁。未來，隨著新能源汽車的滲透率越來越高，需更多細化的激勵政策持續引導，充電樁進小區任重道遠。(張玉)