多家跨國車企成立“作戰(zhàn)指揮室” 芯片短缺危機(jī)正在緩解

近兩年來，芯片短缺一直是困擾汽車行業(yè)的“老大難”問題，已經(jīng)導(dǎo)致全球汽車制造商減產(chǎn)了上百萬輛汽車。從目前來看，芯片短缺危機(jī)似乎正在緩解，但你可能不知道，車企在其中付出了怎樣的代價(jià)，而且這一代價(jià)可能是永久性的。

共同分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和成本

2021年，在芯片短缺最嚴(yán)重的時(shí)候，多家跨國車企紛紛成立“作戰(zhàn)指揮室”，以便及時(shí)搶到芯片，保證供應(yīng)。如今，芯片“作戰(zhàn)指揮室”在車企中已經(jīng)日漸常態(tài)化，芯片成為汽車開發(fā)階段就要考慮的因素。不管汽車業(yè)高管還是半導(dǎo)體行業(yè)高管都承認(rèn)，這將原本屬于半導(dǎo)體廠商的一部分風(fēng)險(xiǎn)和成本轉(zhuǎn)移到汽車制造商身上。

最近，通用汽車、大眾集團(tuán)和福特等跨國車企都成立了新團(tuán)隊(duì)，以方便與芯片制造商直接洽談合作，共同設(shè)計(jì)汽車芯片。例如，大眾汽車旗下軟件公司CARIAD近日宣布，將與意法半導(dǎo)體共同開發(fā)車規(guī)級芯片;以“準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)”為代表的日本車企開始接受更長的訂單等待時(shí)間，并提高自己的庫存水平;博世、電裝等一級供應(yīng)商則在芯片采購和生產(chǎn)方面投入巨資，以平息來自主機(jī)廠對于需求無法得到滿足的怒火。

很多行業(yè)高管和分析師都表示，上述事實(shí)代表著汽車行業(yè)正在發(fā)生一個(gè)根本性的轉(zhuǎn)變：為了在芯片供應(yīng)鏈中獲得更大的話語權(quán)，汽車廠商需要付出更高的成本，加大投資力度，更多地參與到芯片開發(fā)的實(shí)際工作中。這對于此前主要依賴一級供應(yīng)商來獲取半導(dǎo)體芯片的車企而言，無異于180°大轉(zhuǎn)彎。

對于芯片廠商而言，與汽車廠商加強(qiáng)合作是十分必要的，半導(dǎo)體行業(yè)之前一直被他們所忽視。很多半導(dǎo)體行業(yè)高管曾指出，汽車制造商對于芯片供應(yīng)鏈的運(yùn)作方式缺乏了解，而且他們也不愿意分擔(dān)成本和風(fēng)險(xiǎn)。

臺(tái)積電總裁魏哲家近日表示，在芯片短缺危機(jī)之前，從來沒有一位汽車業(yè)高管曾給他打過電話，“而在過去2年內(nèi)，很多人打電話跟我套近乎，表現(xiàn)得就仿佛是我最好的朋友一樣。”魏哲家笑著說，“有一次，一家車企高層打電話說他急需25片晶圓，而我們最小的訂單量都是2.5萬片晶圓。”這也從一個(gè)側(cè)面說明，為什么之前車企在與消費(fèi)電子廠商的競爭中不占優(yōu)勢。

長期以來，汽車制造商一直在供應(yīng)鏈體系中處于“金字塔”的頂層。AFS咨詢機(jī)構(gòu)表示，自2021年年初以來，芯片短缺危機(jī)已經(jīng)使得全球汽車產(chǎn)量減少了1300萬輛。為了獲得足夠的芯片供應(yīng)，汽車廠商不得不接受更高的成本。AFS全球汽車預(yù)測副總裁山姆·菲奧拉尼說：“汽車業(yè)是一個(gè)傲慢的行業(yè)，而現(xiàn)在他們踢到鐵板了。”

格羅方德半導(dǎo)體股份有限公司首席執(zhí)行官托馬斯·考爾菲爾德表示，汽車行業(yè)必須明白，它不能再把建設(shè)價(jià)值數(shù)10億美元芯片工廠的風(fēng)險(xiǎn)讓芯片制造商獨(dú)自承受。“不能因?yàn)槲覀儞碛衅嚇I(yè)需要的某一樣?xùn)|西，就要我們來承擔(dān)全部風(fēng)險(xiǎn)。除非汽車廠商做出明確承諾，否則我們不會(huì)投產(chǎn)。”考爾菲爾德說。

去年11月，福特宣布與格羅方德達(dá)成一項(xiàng)戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將合作開發(fā)芯片，共同解決全球芯片短缺問題。格羅方德半導(dǎo)體公司汽車業(yè)務(wù)部門主管麥克·霍根表示，公司正在與多家汽車制造商洽談合作。美國芯片制造商SkyWater的首席執(zhí)行官托馬斯·桑德曼也指出，目前該公司正在與汽車制造商談判，討論車企向其購買生產(chǎn)設(shè)備或支付研發(fā)費(fèi)用的可能性，以分散投資風(fēng)險(xiǎn)。

汽車也是芯片行業(yè)一份子

Synaptics是一家美國人機(jī)界面交互技術(shù)方案提供商，該公司生產(chǎn)的芯片用于驅(qū)動(dòng)車載觸摸屏。觸摸屏控制芯片短缺，也導(dǎo)致大量汽車減產(chǎn)，一些車企甚至在某些車型上取消觸屏功能，通過減配的方式來優(yōu)先保證生產(chǎn)，但這極大地影響了用戶體驗(yàn)。

Synaptics公司首席執(zhí)行官邁克爾·赫爾斯頓表示，最近，半導(dǎo)體行業(yè)與汽車行業(yè)的直接合作越來越多，這有利于他們創(chuàng)造更多商機(jī)，也便于其更好地管控各類風(fēng)險(xiǎn)。

赫爾斯頓舉例道，現(xiàn)在OLED顯示屏在汽車顯示面板中的份額越來越高，尤其是在高檔汽車和新能源汽車當(dāng)中。雖然OLED顯示屏具有耗電低和超薄、超輕、應(yīng)答速度迅速等優(yōu)勢，但OLED顯示屏的壽命不如LCD顯示屏長，有業(yè)內(nèi)人士曾認(rèn)為，這可能會(huì)限制OLED顯示屏在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用。“但這一看法在過去兩年內(nèi)發(fā)生了相當(dāng)大的變化，因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在能夠與汽車行業(yè)高管直接交談，而且成功說服他們，OLED顯示屏能夠?yàn)轳{駛者提供更好的安全性視覺方案，并提高車輛的可靠性。”他說，“半導(dǎo)體行業(yè)與汽車行業(yè)的合作模式發(fā)生了根本性變化。”

日本瑞薩電子公司和荷蘭恩智浦半導(dǎo)體公司的高管表示，他們正在與車企合作，聯(lián)合培養(yǎng)工程師，以幫助汽車制造商設(shè)計(jì)新的芯片架構(gòu)。“汽車制造商已經(jīng)開始覺醒。”恩智浦半導(dǎo)體公司首席執(zhí)行官庫爾特·西弗斯說，“他們已經(jīng)明白芯片對于汽車來說有多重要，他們知道自己要馬上行動(dòng)起來，除了投資芯片生產(chǎn)，車企的當(dāng)務(wù)之急是尋找相關(guān)領(lǐng)域的復(fù)合型人才。”

國際權(quán)威研究機(jī)構(gòu)Gartner表示，到2026年，平均每輛車上的“含芯量”將超過1000美元，與2020年相比增加1倍。就像現(xiàn)在，一輛純電動(dòng)保時(shí)捷Taycan上有超過8000個(gè)芯片，而到2030年這一數(shù)字將是目前的2～3倍。

“我們已經(jīng)充分意識(shí)到，如今汽車也是半導(dǎo)體行業(yè)的一部分。”大眾集團(tuán)半導(dǎo)體管理高級經(jīng)理伯瑟爾德·赫倫塔爾說，“大眾現(xiàn)在有專門的人才從事戰(zhàn)略性芯片管理。”美國硅谷風(fēng)險(xiǎn)投資顧問西穆迪斯指出，對于汽車制造商來說，如何吸引和留下芯片工程師是不小的挑戰(zhàn)，車企不得不與實(shí)力雄厚的谷歌、亞馬遜、蘋果等科技巨頭爭奪人才。