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陷入被收購死循環(huán)，新勢(shì)力能否重振雙龍汽車？

2021-11-01 09:09:07來源：汽車通訊社  

那個(gè)要資產(chǎn)沒資產(chǎn)，要技術(shù)沒技術(shù)的汽車品牌，終于把自己賣出去了。

近日，據(jù)外媒報(bào)道，韓國經(jīng)典汽車品牌雙龍汽車將被韓國電動(dòng)車初創(chuàng)公司愛迪生汽車（Edison Motors）收購，競標(biāo)價(jià)約為2.23億美元。愛迪生汽車成立于2015年，主要生產(chǎn)電動(dòng)巴士，并正在開發(fā)商用卡車。盡管是韓國首爾市最大的電動(dòng)巴士制造商，這家初創(chuàng)企業(yè)卻一直名不見經(jīng)傳。

同樣不知名的，還有沉寂多年的雙龍汽車。這家曾經(jīng)位列韓國五大汽車品牌的企業(yè)，在疫情沖擊下，于2020年底向首爾法院提出破產(chǎn)重組的申請(qǐng)，此后便一直在尋覓潛在的收購者。等待了近一年的時(shí)間，雙龍汽車與愛迪生汽車的協(xié)議最快將于11月下旬敲定。

1.跌倒

雙龍汽車并不是一家容易接手的公司。此前注資收購它的兩家公司——上汽集團(tuán)和印度馬恒達(dá)，都在此跌了跤。

而要談?wù)撾p龍汽車的被收購史，還得從這家汽車品牌的發(fā)展歷程說起。

雙龍汽車創(chuàng)立于上世紀(jì)50年代，前身是河?xùn)|煥汽車制造廠，主要生產(chǎn)重型商務(wù)車和特殊用途車輛，其在著名的威利斯M38A越野車基礎(chǔ)上打造出的軍用越野車，令河?xùn)|煥汽車制造廠成為韓國越野車的鼻祖。1975年，河?xùn)|煥與AMC美國汽車公司等機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)合作，積淀出了足以引領(lǐng)全球的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，它也是韓國最早的上市企業(yè)之一。

上世紀(jì)80、90年代可謂是雙龍汽車發(fā)展的黃金時(shí)期。在1983年與東亞汽車公司合并之后，河?xùn)|煥制造廠迅速崛起，并于1988年正式改名為雙龍汽車，同年推出的SUV車型Korando Family引發(fā)本土市場極大震動(dòng)。

奔馳汽車很快嗅到了雙龍汽車在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)方面的技術(shù)實(shí)力。1991年，奔馳拋來橄欖枝，正式與之建立深度合作關(guān)系，合作范圍涉及汽油/柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)轉(zhuǎn)讓和共同開發(fā)輕型商務(wù)車等方面。這段合作在韓國被稱為短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)讓最成功的案例，憑借與奔馳的技術(shù)合作，雙龍汽車持續(xù)推出多款優(yōu)秀車型，很快步入韓國頭部車企之列。

但也正是與奔馳的這段合作，為雙龍后續(xù)的發(fā)展埋下隱患。奔馳汽車品牌一直以“質(zhì)量超群、造型精美、氣派豪華和價(jià)格昂貴而著稱于世”，一定程度上令雙龍汽車將目光瞄向韓國高級(jí)轎車市場。1993年，雙龍舉債10億美元進(jìn)軍高級(jí)轎車市場，引進(jìn)奔馳轎車制造技術(shù)，生產(chǎn)雙龍豪華運(yùn)動(dòng)轎車。其中，1997年推出的雙龍主席可謂是雙龍汽車最得意的一款頂級(jí)旗艦車型，一經(jīng)上市便在韓國高端市場上大受歡迎。


但單一車型的成功并不能解決沉重的負(fù)債。也是這一年，亞洲金融危機(jī)爆發(fā)，使韓元貶值近一半。共計(jì)17兆億韓元(約合13.5億美元)的巨額債務(wù)令雙龍資金鏈發(fā)生斷裂。為償還債務(wù)，雙龍汽車不得不大量拋售資產(chǎn)。

即便如此，雙龍汽車也沒能擺脫債務(wù)的壓迫，到2001年，雙龍汽車的債務(wù)已達(dá)到30兆億韓元(約合23億美元)，而雙龍的資產(chǎn)僅有20兆億韓元(約合15.3億美元)。伴隨著同時(shí)期現(xiàn)代起亞的飛速崛起，雙龍汽車市占率急速下降，虧損不斷，從此跌進(jìn)了被收購的命運(yùn)漩渦。

2.難“馴服”

1997年，大宇汽車收購雙龍汽車，后因大宇財(cái)團(tuán)出現(xiàn)財(cái)政問題，雙龍汽車于2000年再次被出售。

2004年北京車展之后，上汽集團(tuán)開始著手對(duì)雙龍的收購。在趕走競爭對(duì)手藍(lán)星集團(tuán)之后，上汽集團(tuán)于2005年1月，以5億美元的價(jià)格正式收購了韓國雙龍汽車49.82％的股權(quán)，并在一年后增持至51.33%，成為第一大股東。

這是國內(nèi)車企海外并購第一例，當(dāng)時(shí)被業(yè)界給予了很高期待。為改善雙龍經(jīng)營困境，盡快扭虧為盈，上汽采取了一系列措施增強(qiáng)企業(yè)競爭力。然而僅僅四年的時(shí)間，這段合作關(guān)系就走向了終點(diǎn)。這期間，擁有7100多人的雙龍汽車年產(chǎn)量一直徘徊在9萬-15萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其它韓國汽車廠商；因?yàn)楫a(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，2008年原油價(jià)格飆升導(dǎo)致其大型高檔車輛銷售滑坡，又缺少可替代的中低檔產(chǎn)品，雙龍汽車連續(xù)四個(gè)季度出現(xiàn)巨額虧損。

雙龍?jiān)谌A市場也表現(xiàn)不佳，這家車企早在2001年就進(jìn)入來中國市場，曾多次試圖打開中國市場，均以失敗告終。它在華一直沒有很好的口碑，其品質(zhì)和安全性經(jīng)不起市場檢驗(yàn)，最終傷害到在消費(fèi)者心中的品牌形象。

差勁的市場表現(xiàn)背后是上汽集團(tuán)與雙龍汽車之間極具張力的關(guān)系，雙方的矛盾從未停歇。上汽集團(tuán)雖然是雙龍的第一大股東，但在做決策時(shí)處處受限，尤其面對(duì)強(qiáng)勢(shì)的雙龍工會(huì)，上汽集團(tuán)一直落于下方，缺少話語權(quán)。

源于雙龍汽車多次死而復(fù)生的獨(dú)特經(jīng)歷，工會(huì)力量尤其強(qiáng)大，多次通過罷工推動(dòng)上汽提高員工工資與福利待遇，并堅(jiān)決抵制裁員。產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年雙龍汽車有超過200家供應(yīng)商，雇用員工數(shù)約9萬人。這導(dǎo)致平均一輛車的人工費(fèi)用占總費(fèi)用的20%以上，比競爭對(duì)手高出一倍。企業(yè)管理層每年都要耗費(fèi)大量精力應(yīng)付罷工，承擔(dān)罷工帶來的生產(chǎn)損失，以及不斷加碼的職工薪酬福利增長。

2009年，雙龍工會(huì)以上汽集團(tuán)“竊取韓國汽車技術(shù)、違背當(dāng)初投資協(xié)議”為由，將其告上法庭，這次罷工運(yùn)動(dòng)聲勢(shì)浩大，工人們甚至圍攻了中國大使館。也是因?yàn)檫@場紛爭，上汽集團(tuán)最終放棄了對(duì)雙龍的控制權(quán)，在雙龍申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)后選擇拋售雙龍汽車股份，中國首例跨國并購案就此夭折。

在工會(huì)與資本轟轟烈烈的斗爭過程中，雙龍汽車從銷量下滑、經(jīng)營困難，到破產(chǎn)危機(jī)，再到申請(qǐng)法院托管，一步步走向破產(chǎn)。對(duì)于上汽集團(tuán)而言，這是一個(gè)價(jià)值42億元的慘痛教訓(xùn)。對(duì)于雙龍汽車而言，吸引下一個(gè)買主投資變得更加困難。“誰要買雙龍？就算換了東家，也沒有人確定是不是要以雙龍的牌子賣車。”KB投資證券分析師Sunny Sohn曾表示。

彼時(shí)，席卷全球的金融危機(jī)尚未消退，汽車業(yè)正面臨數(shù)十年來最嚴(yán)重的景氣下滑，雙龍汽車成為韓國第一家因全球衰退打擊出口市場而導(dǎo)致破產(chǎn)的企業(yè)。

在回顧上汽集團(tuán)這起失敗的收購案時(shí)，國內(nèi)一些分析人士認(rèn)為，這主要?dú)w咎于上汽、雙龍雙方的理念不一致。然而，印度汽車制造商馬恒達(dá)集團(tuán)接盤雙龍汽車之后，局面并未好轉(zhuǎn)。

3.困于負(fù)債，惡性循環(huán)

2011年，馬恒達(dá)出資5225億韓元，收購雙龍汽車70%的股份，將雙龍從破產(chǎn)的邊緣拯救回來。截至2020年底，馬恒達(dá)持有雙龍汽車75%的股份。多年來，馬恒達(dá)一直在努力扭轉(zhuǎn)雙龍的頹勢(shì)，進(jìn)行了大筆投資，也曾小有成效，但近年來每況愈下。

回顧馬恒達(dá)與雙龍汽車近10年的合作歷程，仿佛只是復(fù)演了一遍上汽集團(tuán)的遭遇，馬恒達(dá)本想通過增持雙龍汽車擴(kuò)大海外市場銷量，卻一直被雙龍集團(tuán)的巨額債務(wù)和持續(xù)虧損拖累。根據(jù)韓媒此前粗略統(tǒng)計(jì)，馬恒達(dá)向雙龍投資了7000～8000億韓元資金，而雙龍給馬恒達(dá)帶去的卻是5000～6000億韓元的虧損。

事實(shí)上，雙龍汽車已然陷入惡性循環(huán)，新的收購者難以扭轉(zhuǎn)雙龍頹勢(shì)。巨額負(fù)債拖累品牌研發(fā)技術(shù)的積淀，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一、新車型開發(fā)嚴(yán)重滯后，雙龍難以提振銷量，而汽車產(chǎn)業(yè)說到底是規(guī)模經(jīng)濟(jì)，這導(dǎo)致雙龍的虧損只會(huì)不斷累積，難以打破舊有的經(jīng)營模式。盡管這些年一直靠母公司輸血，但脆弱的經(jīng)營結(jié)構(gòu)使其一旦遭遇外部沖擊，就會(huì)再次最終走向破產(chǎn)。

因此，當(dāng)疫情來襲，雙龍汽車再次面臨破產(chǎn)重組的局面。這家歷經(jīng)波折的公司在去年12月21日發(fā)布的一份聲明中表示：“由于無法與外國銀行達(dá)成延長還款期限的協(xié)議，公司預(yù)計(jì)此后的正常運(yùn)營將遭受重大影響，因此向法院申請(qǐng)破產(chǎn)重整程序。”

4.新接盤俠入局，能否令雙龍汽車起死回生？

此番雙龍汽車等來愛迪生汽車的收購，仿佛只要有新公司輸血，雙龍汽車就又可以繼續(xù)活下去，但它在前兩次被收購經(jīng)歷中所暴露出來的問題，仍然未解。

目前，雙龍汽車債務(wù)累計(jì)高達(dá)1650億韓元（約合人民幣9.77億元）。雙龍工會(huì)去年在一份聲明中表示，只要保證他們的穩(wěn)崗就業(yè)，工會(huì)成員就不會(huì)反對(duì)該公司的決定。截至去年12月，雙龍汽車的員工總數(shù)為4845人，僅相關(guān)業(yè)界從業(yè)人員和家屬就超過60萬人。

值得注意的是，近期火爆全球的韓劇《魷魚游戲》，其主人公成基勛的人物原型便取材于因參與2009年雙龍汽車罷工，而失去工作、面臨人生危機(jī)的公司員工。雖然工會(huì)在2009年那場慘烈的罷工事件中走向分裂，近年來雙龍汽車的經(jīng)營頹勢(shì)也削弱了其話語權(quán)，但工會(huì)與資本之間的利益張力依然存在。

雙龍汽車仍然維系著產(chǎn)業(yè)鏈約數(shù)萬人的就業(yè)，它不想死也不能死，但工會(huì)問題、巨額債務(wù)、早已沒有市場競爭力的造車工藝和技術(shù)、乏力的產(chǎn)品研發(fā)能力以及所剩無幾的品牌價(jià)值，等待雙龍汽車的會(huì)是更好的明天嗎？

愛迪生汽車首席執(zhí)行官Kang Young-kwon此前曾表示，他牽頭的財(cái)團(tuán)將為收購雙龍以及收購后的復(fù)興計(jì)劃投入約8000億至1萬億韓元。“我希望把雙龍汽車打造成可以與特斯拉、大眾、通用汽車等全球汽車企業(yè)競爭的電動(dòng)汽車品牌。”


愛迪生汽車將雙龍視為其立足乘用車市場的期待，并計(jì)劃在雙龍唯一的平澤汽車工廠量產(chǎn)乘用電動(dòng)車。目標(biāo)是在三到五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，將汽車年產(chǎn)量增加兩倍，至30萬輛，其中包括15萬輛電動(dòng)汽車和5萬輛混合動(dòng)力汽車。

雙龍汽車的確具備一些電動(dòng)汽車制造基因，1995年，雙龍汽車在第一屆首爾車展上發(fā)布了走在時(shí)代前列的電動(dòng)汽車——CCR-1。這是為了解決從上世紀(jì)90年代開始抬頭的環(huán)境問題，CCR-1是雙龍汽車從1993年4月開始，歷時(shí)3年研發(fā)的野心之作。它的設(shè)計(jì)將沒有尾氣、噪音的新能源車環(huán)保風(fēng)格和干凈、綠色的城市形象結(jié)合在了一起。

但26年過去，雙龍如今的新能源汽車競爭力顯然羸弱不堪，但Kang表示：“愛迪生汽車的電池技術(shù)將有利于雙龍生產(chǎn)更具競爭力的電動(dòng)汽車。雙龍的電動(dòng)SUV充電一次可以行駛300公里左右，而愛迪生汽車的第三代電池搭配智能電池管理系統(tǒng)，可以使電動(dòng)車單次充電行駛450公里，甚至可以行駛800公里。”

他指出，即使是資金實(shí)力更雄厚的企業(yè)集團(tuán)，多年來也未能重振雙龍。他補(bǔ)充說，Edison Motors在電動(dòng)巴士領(lǐng)域已經(jīng)很有競爭力，而且擁有對(duì)該公司感興趣的投資者。“如果我不相信雙龍的潛力，就不會(huì)考慮收購它。”

或許重回韓國本土車企懷抱、走電氣化路線，真的能為雙龍汽車帶來新的可能。


責(zé)任編輯：hnmd003

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