被“高估”的理想

理想ONE歷史性的破萬之后，李想的心情顯然不錯，在闊別社交媒體多月之后，竟然“失蹤人口回歸”，主動聊起了動漫《國王排名》。

波吉，《國王排名》的主角，國家的王子，先天身材矮小，還是個聾啞人，但他樂觀善良，擁有出色的觀察力與閃避能力，敢于直面挑戰，在強大的敵人面前也絕不屈服，即便已是遍體鱗傷。

不知道，是不是波吉的經歷讓李想有些感同身受，想起那些年，SEV的夭折、融資的艱辛以及理想ONE的蛻變。細細品來，現在的理想又何嘗不是那個先天孱弱，卻以精準的洞察力，“逆天改命”的“波吉”呢。

復雜的理想ONE

如今，理想ONE成功跨越，在中國高端SUV領域的“國王排名”中鋒芒畢露。從細分市場來看，理想ONE是目前唯一一款定位在30萬高端SUV市場，月銷破萬的自主品牌車型。

前11個月，理想的總銷量約7.6萬輛，雖然略微低于蔚來的8.1萬輛以及小鵬的8.2萬輛。但眾所周知，理想的成績全部來自于理想ONE一款車型。

從某種意義上而言，理想ONE已經超越了漢蘭達、途昂等傳統巨頭，成為諸多消費者心目中六座SUV的標桿車型，理想汽車也成為行業格局中的“隱形王者”，這在以往的競爭格局中是絕無僅有的。

理想ONE無疑是一個相當復雜的產品。

無論是增程式技術路線、部分底盤設計的逆向開發，還是李想本人時常喊出的“驚人之語”，又或是隔三差五出現的產品以及營銷事件，都讓理想ONE長期暴露在質疑的聲浪之下。

可同時又不得不承認，理想ONE確實將中國消費者的用車痛點以及購車心態研究得鞭辟入里。

電驅技術、智能化程度、營銷模式……如果將理想ONE身上的各個系統拆分開來看，每個系統都不足以達到頭部產品的實力，但正是各個平均水準之上的系統集成到理想ONE之上，加上理想對市場的及時反應以及市場的產品結構調整，才使得理想ONE成為了這個“在正確的時間出現在正確地方的人”。

可以這么說，理想ONE的熱賣，是本地化的成果，是邏輯思維的勝利，是系統工程的結晶，亦是市場環境的映射。

只是，當我們驚嘆于理想ONE的高度之際，那隱藏在盛世之后的暗殤也似乎蠢蠢欲動，讓人不禁擔憂起來，動漫中，人們“低估”了波吉，現實里，眾人是否“高估”了理想呢？

取舍之間

誠然，從目前來看，理想的階段性勝利來自于充分利用現有的有限資源，對癥下藥，進行高效精準的系統整合與優化。

但這份“精打細算”的另一面卻是：理想ONE并未真正幫助理想為日后的發展積攢出正向、領先的優勢。

理想從一開始便沒打算與特斯拉以及小鵬、蔚來等對手展開“軍備競賽”，不是不想，而是不能。吃緊的資金鏈、有限的資源讓理想ONE始終游離在取舍之間，純電還是增程？6座還是7座？一個又一個問題不斷逼問著李想，現實而又殘酷。

魏建軍叫停轎車業務時，曾糾結萬分地說，“上一個產品并不是那么難，去掉一個產品才是非常復雜，非常難抉擇的”。這種取舍的痛苦也在每時每刻折磨著李想，他在開產品會時，做的最多的事情，便是決定不做什么，拼命砍掉一些“沒用”的東西。

從短期來看，這種“取舍”帶來了高效的成本控制能力以及精準的單車產品策略，理想的確可以快速將虧損控制在一定范圍以內，但這也在某些程度上也消耗掉了部分未來的發展機遇。

前霍尼韋爾董事長高德威在《長期主義》里說，“為未來布局，你才可能贏；為現在努力，你才可能活；當前活著而不考慮未來，未來你可能活不好”

正如上文所說，理想ONE的成功并不在于其技術有多么過硬，況且目前增程式技術路線爭議依然巨大，三電核心技術除BMS之外，理想幾乎沒有自研，AD輔助駕駛系統也遠談不上先進，即便提前布局了高壓純電平臺，但它開始發力最早也要到兩年之后了。

盡管李想一次又一次的強調，將長期投入10%以上的研發費用，可身邊的蔚來與小鵬們只會有過之而無不及。Q3財報中，理想的研發費用僅為8.885億元（1.379億美元），是“蔚小理”三家中最少的。

更何況，當下，迅速增加的續航里程、日漸增多的激光雷達以及不斷迭代的駕駛輔助系統，為了迎合新能源車型的顛覆屬性，諸多勢力都在歇斯底里地攻堅各種前端技術。

電氣化與智能化，是各大車企整個價值體系競爭的核心地帶，手握500億“存糧”的理想，確實不必擔憂現金流的問題，可研發上的時間壁壘不是能夠被輕而易舉打破的。

這種研發領域的爭斗與理想ONE的發展路徑有著本質上的不同，后者可以通過產品策略、用戶思維、成本管控等優勢實現“彎道超車”，可前者沒有捷徑，只能硬碰硬，刺刀拼刺刀，一門心思潛心研發，且試錯成本巨大。

兩個問題

這也帶來了兩個直接問題，其一是理想的后續產品布局是否已經滯后；其二則是理想在自動駕駛領域是否已經失去先機。

“很長時間蘋果就靠iPhone一款爆品，理想ONE為什么不能是？”李想有著自己的堅持。

iphone是定義者，它滿足了所有人對智能手機的全部想象，可理想ONE這款在細分市場取得巨大成功的車型卻注定不能滿足所有人，這是李想心知肚明的事情，所以他也在有意推進產品序列的完善。

根據理想的車型規劃，其將在2023年起才開始推出高壓純電動車型。兩年之后，蔚來、小鵬早已經在純電領域布下重兵，快速擴充產品線，在轎車與SUV兩大核心市場中構建起密不透風的產品矩陣，發揮著產品間的協同優勢，不斷下探滲透，提高品牌市占率。

不僅如此，這兩年間，豐田、福特、大眾等傳統巨擘們的新能源攻勢將會綿延不絕，一浪大過一浪，極氪、沙龍、阿維塔以及那些突然闖入的“野蠻人”也都將大肆布局，見招拆招。丟掉增程這種略帶討巧的差異化競爭點，四面楚歌的理想將要直面這純電市場的層層殺機。

即便這兩年間，理想還會推出另外三款增程式SUV來補充自身的產品線，可如何利用有限的資源最大限度地完成有效的產品布局，如何再次以精準的產品策略帶動銷量突破，在定位上深挖產品差異，如何在內部架構上建起一套新的運營機制……這都是考驗理想長久運轉下去的核心能力。

“相對于小鵬，理想在自動駕駛方面，正在加緊補課”李想曾坦誠的承認了自身在自動駕駛技術領域的落后現狀。

也可以看到，目前，理想在大力招攬技術人才，試圖實現AD高級輔助駕駛系統的全棧自研，包含自動駕駛的軟硬件，自研感知、規劃、決策算法，以及研發自動駕駛實時操作系統Li OS和開發工具鏈。

現實情況是，即便理想實現了這些系統的自研工作，在這個“軟件定義汽車”的時代，數據才是第一生產力。理想的落后不只是在算法、操作系統上，更是在駕駛數據上存在天然的鴻溝。

憑借先發優勢,特斯拉等企業已經積累了數以百萬、千萬公里級的海量數據，并且隨著市占率的上升，會進一步形成良性循環，從而使其打造出指數增長式的數據壁壘，這是一堵擋在理想面前令人窒息的墻。

不僅如此，小鵬、特斯拉還采用了“自研系統以及芯片+造車”的商業模式，這不僅會在硬件上形成技術屏障，也會直接降低長期成本。

也就是說，一旦理想的自動駕駛技術稍有差池，跟不上大部隊，丟失的不僅是市場先機與溢價回報，更是那無可爭議的數字未來。

“多面”李想

李想說，“所有企業從 1 走到 10，都是延續從 0 到 1 積累下來的產品和組織優勢。失敗的企業都是把這個優勢放棄掉，又重新開始再做一遍。”道理是這么個道理，可如果這從0到1積累下來的產品和組織優勢沒能進化出足夠寬廣的“護城河”，又該如何沿著這條路從1走到10呢？

理想尊重特斯拉，李想遇到問題會常常想起喬布斯，但畢竟李想不是馬斯克，也不是喬布斯。李想可以為了優化產品細節據理力爭，可以為了穩定資金節衣縮食，可以為了制定產品策略廢寢忘食，他是一個優秀的產品經理，一個沉穩且敏銳的商人。

連李想自己也說，今天的他20%—40% 角色是車的產品經理，60%—80% 的角色是一個組織的產品經理。挺好的，只是可惜他唯獨缺乏了那份癲狂的“夢想家”氣質，一種理性的浪漫，這或許也是理想遲遲無法獲得資本市場青睞的原因之一。

李想似乎不想改變世界，即便在那份“2025年成為中國第一智能電動車企業”的內部信中，鮮有布局全球的躊躇滿志，自然也受到了諸多的質疑。

相反，蔚來已經身先士卒，進軍歐洲，小鵬也蓄勢待發，等待奔向世界，更別提像吉利、長城這樣將“打造全球化車企”掛在嘴邊的品牌。

有趣的是，何小鵬前段時間曾在朋友圈表示，“在我心目中，高質量（不是品質）遠比高數量重要。”并給出了一個智能汽車的質量算法，智能汽車的質量=數量*價格*智能指數（越智能越自研越高）*新能源指數（電動最高，普通混動最低）*全球化指數。

或許，何小鵬的觀點恰恰迎合了資本市場或者說部分人對于理想的看法，理想的經營質量缺乏智能化、純電車型，更缺乏全球化的視角支撐。

都說，何小鵬是個不管不顧的“賭徒”，其實看上去保守的李想又何嘗不是呢。

理想堅持增程技術路線，李想賭的是傳統燃油車與純電車型之間的生存空隙，電池技術一段時期內不會實現突破式進展，充電樁等基礎設施一定時間內不會大范圍鋪開。

2023年才推出純電車型，李想賭的是這幾年內超充體系不會快速成熟，競爭對手提前布局、快速擴建的超充或者換電體系不會形成補能壁壘。

自動駕駛技術的追趕，李想賭的是此前主流車型的進步速度與傳統汽車一致，不會存在先后手之別。只有以后整個自動駕駛的進步速度進入到摩爾定律甚至是超過摩爾定律的速度，等行業內L4算力、激光雷達等自動駕駛相關技術日漸成熟，只要擁有足夠多的數據和充足研發投入，便不會在自動駕駛領域形成技術鴻溝。

……

《從0到1》里說，在變革來臨的時候，先發優勢固然重要，但笑到最后才是王道。這個時候，只是希望理想也能如波吉那般歷經風雨歸來，真正成長為國王排名中的第一。