一年只建50座換電站，飛凡到底在等什么？

提起換電站，大家首先想到的就是蔚來，作為國內最早也是最堅定推廣換電站的品牌，他們已經與換電這個詞綁定在了一起。而我們今天要聊的換電站來自上汽飛凡。

依托捷能智電，“國家隊”組合

(資料圖片)

在北京落成的首家飛凡換電站外墻上，有中石油和捷能智電的LOGO，從現場我們了解到，飛凡換電站實際上是由捷能智電投產的，與中石油、寧德時代等多方巨頭合作的產物。

而捷能智電持股構成上看，四家最大的股東分別是上汽集團投資占比37.5%，中石化占比25%，中石油占比12.5%，寧德時代占比12.5%。

也就是說飛凡換電站是中國最大的汽車集團——上汽集團主導，與最大的能源集團——兩桶油以及最大的電池企業——寧德時代強強聯合的產物，說是國家隊合作也不為過。

上汽集團作為一家老牌國企，旗下擁有多個合資品牌和自主品牌，僅新能源相關的自主品牌就包括飛凡、榮威、智己、名爵、大通等等，車型和市場保有率較高，最重要的是在造車平臺通用化方面，尤其是統一電池倉規格方面有極大的優勢。

中石油和中石化作為傳統能源供應商，在補能網絡方面建設也比較積極。尤其是作為央企，有更多的土地資源優勢，這是任何一個都車企無法企及的。在網點布局，建設經營方面優勢得天獨厚。

寧德時代，掌握最關鍵的電池技術和換電技術，如果說兩桶油的優勢在站點，那么寧德時代的技術優勢則是投射到了車輛上。

相比于蔚來這種自己建設經營的換電站，需要協調多方參與者，難免不夠高效。但可以調動的資源也更多，算各有特點吧。不過國家隊之間的聯合最大的意義在于可以加速推進行業標準化的制定和實行。

在換電領域，蔚來跑的固然很快，也取得了相當成績，但絕無可能像特斯拉那樣利用先行者的優勢逐漸統一北美快充標準，并卷攜著其他車企參與。

對于換電標準，上汽集團副總工程師、捷能公司總經理朱軍表示：換電如果沒有國家標準的話，就是一盤散沙，是做不成的。如果加油站沒有統一標準，每個油槍加的油的牌號都不一樣的話，汽車社會都形成不了，這也不是某一個汽車企業能夠去背負的。目前在積極的跟相關的權威部門溝通，討論國家換電標準究竟應該怎么樣，這是一個剛性的需求。

飛凡換電站對比蔚來有哪些不同？

面對已經在全國鋪開1600座換電站的蔚來，飛凡依托的捷能智電憑什么立足呢？消費者不會因為你背景實力深厚就埋單，一定是有良好且方便的體驗。

我歸納了蔚來目前主流的二代換電站和逐漸在鋪設的三代換電站，與飛凡當前和很快要迭代的二代站的區別。

可以看到，目前為止，飛凡換電站能容納40塊電池的超大容量站點還沒鋪開，現有的容納量和單日承接最大換電能力沒有明顯的差異。但最令人驚訝的是換電時間，居然只有兩分半！

換電效率高，甚至超越燃油車補能

我們特意實際體驗了一下，的確速度非凡。這里需要說明的是，換電速度兩分半是指純電池更換時間，從駛入到駛出實際換電整個流程大概是三分半左右。

這是什么概念呢？同一天，我去加油站加了46.5升油，從加油槍開啟到加滿跳槍的時間也是兩分半，算上支付、解鎖加油口等其他動作，駛入加油位到駛離，時間3分40多秒，這還是只加了多半箱油未加滿的情況，我用的現金支付直接給了操作員，如果用銀行卡或者微信支付可能還要耽擱一分鐘時間。

這意味著換飛凡換電站的換電效率超過了燃油車補能，這是一次質變！

技術實現全靠這個不起眼的小配件

官方介紹，之所以能夠換電速度快，一方面是采用了全向浮動加解鎖平臺，車輛駛入換電站后，設備通過四個高精定位銷自適應車身位置，不用車主調整車身位置，也不需要做多余動作適配位置，加快了準備進程。

另一方面，來自Quick Click加固電池快換專利。這個專利使用了特殊的復合螺栓，鎖體上的螺栓和螺母一體化，可以大幅簡化緊固動作，從松開到完全擰緊用時5秒，而蔚來的換電站為了保護螺栓安全，需要降低擰緊速度，從松開到擰緊大概在30秒以內。

這樣的螺栓，一共有16個，每一個螺栓里面都有彈簧結構機械防松，保證因為顛簸而松弛。據說使用壽命也從競品換電站的3000次提升到5000次。

除了特殊的復合螺栓之外，在電池上還采用了CTP雙層躺式電芯布局，名字很高大上，實際上就是電池包躺倒。

官方為這種結構找到了很多優點詮釋，比如“電芯之間接觸面積減少70%，實現更高產品穩定性和更低故障率”“ 185Wh/kg超高能量密度，多約10%電量續航”“ 兼容磷酸鐵鋰、三元鋰、以及未來半固態/固態電池”之類的。

不過在我看來，這種結構解決的最核心問題就是降低電池模塊的厚度，不要小瞧了這個改變，因為電池厚度的原因，純電轎車最大的問題就是地板高，乘坐姿勢別扭。而且更薄的電池組有利于換電站收納儲存。

開放專利技術，免費給加入者

在技術上下了挺大功夫，可是有個問題隨之而來，捷能智電只給飛凡做換電么？至少蔚來現在是這樣的，但目前來看無論是車在市場的保有量還是基礎設施建設（換電站數量）都無法與蔚來比肩。

所以朱軍表示：“我們在成立捷能智電這家公司的時候，我們的股東方反復跟我們確認這個問題。上汽已經給承諾，會開放我們的技術，不另外再收費，我們上汽可以免費給愿意加入的公司來用。”

在設計之初，就考慮到要拉更多的參與者，所以給每個車的電池系統加裝一個拳頭大小的適配器，單車成本在200元以內，可以讓電池適應不同廠商不同車型的電子電氣架構。當然，車企需要開發適配器的軟件，開發成本從幾十萬到百萬元不等，相比于車企開發一套換電模塊來說，這個代價非常小。

在發布第三代換電站的時候，蔚來曾經表達過開放換電技術給第三方的意愿，7月份結束的NIO Power Day上，秦力洪又一次明確了這個說法。上汽的優勢在于品牌眾多合作伙伴也多，除了飛凡之外，上汽旗下的大通、名爵、榮威等品牌都在推進換電嘗試。而蔚來有先發優勢，現成的1600多座換電站以及相對成熟的運營體系。

以后誰的陣營更壯大？我們拭目以待。

一年只建50座換電站？飛凡謀定而后動

奇怪的是作為后來者，飛凡換電站的建設不慌不忙，并沒有要加速布局迎頭趕上的沖勁。他們預計今年年內全國上線50座換電站，速度比蔚來慢的多。

對此飛凡汽車用戶運營中心總經理徐雋認為：油氣氫電服，多種新能源形態，目前正在齊頭并進，還沒有一個定局。短期來講，50座是少了500座很多，如果放在這個時代變革的路徑上看，可能500座也不算多。長遠的話，必須統一標準，肯定是全國幾萬座的規模，只有這樣才能支撐整個電動化的汽車社會。

簡單解釋一下，就是新能源汽車行業雖然純電BEV崛起迅速，但其他新能源類型也還沒被舍棄，沒有形成絕對優勢。即便是在純電補能賽道上，也是高壓快充、換電等多個種類并存。

更何況最大的不確定性來自于標準和政策，換電站國標沒出臺，另外還設計到不同品牌之間在電池互換產生的產權問題。而且還有高居不下的換電站建設成本，這些都在影響著換電站生死。

顯然，上汽打算謀定而后動，先做布局與準備工作：

1、技術上提升用戶體驗，解決換電速度提升補能效率；

2、技術上降低門檻，做好拉其他人入伙的準備；

3、以上述兩點和合作伙伴為依托，促成對自己有利的標準制定；

4、開始少量運營，積累換電體系運營經驗；

這就注定了，現階段飛凡換電站不會像蔚來那樣快速突進，而是等待合適的時機，一旦東風來了就大舉進軍快速切入。

從去年年底到今年上半年，國家連發政策和意見，促進加強新能源汽車補能設施的基礎建設。上個月，發改委等多部門印發《關于促進汽車消費的若干措施》的通知。其中提出，加快換電模式推廣應用，積極開展公共領域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎設施建設。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進換電站建設。

在這個大前提下，相信這股東風已經不遠了。