2021年國內汽車產銷同比增長由負轉正 新能源汽車和出口市場備受期待

2021年，國內汽車產銷量均扭轉了3年來下降的趨勢，同比增長由負轉正，車企吃到了久違的“肉”，經銷商也跟著喝到了久違的“湯”，但這種皆大歡喜的氛圍在車企紛紛拋出今年的銷量目標后悄然變了味兒。

根據預測，今年我國汽車總銷量預計達到2750萬輛，同比增長5%左右。2021年整體銷量回升，讓車企對今年的市場預判普遍較為樂觀。在年初發布的銷量目標中，不乏車企大膽地將銷量漲幅設定到50%以上，即便相對保守的企業銷量目標漲幅也在10%以上。那么，對于直面消費市場，同時又要承擔批發車輛“蓄水池”功能的汽車經銷商而言，接到這份沉甸甸的銷售目標后，心態還好嗎?

2022年形勢并非一片大好

今年前兩個月，車企紛紛發布銷量目標。中國一汽的銷量目標設定在410萬輛，同比增長要達到17%。其中一汽-大眾承擔200萬輛，一汽豐田承擔100萬輛，一汽紅旗承擔45萬～50萬輛，一汽奔騰則承擔10萬輛。

東風集團宣布挑戰400萬輛銷售目標，同比增長21%;廣汽集團要完成243萬輛，產銷同比增長15%;長城汽車將目標定為190萬輛，達到同比增長48.44%;吉利提出了165萬輛的目標，相較2021年增長24%;奇瑞則準備將銷量沖到150萬輛，力爭200萬輛，同比漲幅達到56%。2021年比亞迪累計銷量73萬輛，同比大漲75.4%，其中新能源乘用車銷量達到59.37萬輛，同比增長231.6%。大好形勢面前，比亞迪將銷量目標大幅提升至120萬輛，目標漲幅為64.38%。

從各大車企的銷量目標不難看出，其對2022年汽車市場持續走高抱有充足的信心。但一系列統計數字卻似乎暗示著2022年汽車市場的形勢并沒有想象得那么樂觀。

從汽車購置稅看，根據財政部公布的數據，2021年全國車輛購置稅完成3520億元，同比下降0.3%。從2021年月度車輛購置稅同比變化看，除了在2021年第一季度的同比增幅維持高位(原因是2020年同期疫情嚴重，汽車交易幾乎全面停滯)，4月之后只有6月有上翹表現，此后逐月下降。9月以后，購置稅同比降幅已擴大至20%以上。

零售額方面，據國家統計局數據，2021年汽車類零售額為4.4萬億元，同比增長7.6%，但在全國社會消費品零售總額中的占比略低于上年，為9.9%。

來自全國乘用車市場聯席會(以下簡稱“乘聯會”)的數據則顯示，2021年一季度汽車零售同比漲幅最大，進入二季度開始下滑，下半年各月汽車零售大多呈現同比下滑。全年乘用車市場銷量增長86萬輛，其中新能源汽車增長了188萬輛，燃油車銷量減少了102萬輛。

據國家統計局數據，2021年全國規模以上工業企業實現利潤總額87092.1億元，比上年增長34.3%，比2019年增長39.8%，兩年平均增長18.2%。其中，汽車制造業的營業收入為86706.2億元，同比增長6.7%，利潤總額為5305.7億元，同比增長1.9%。乘聯會發布的數據則顯示，2021年全國汽車制造業營業收入為7.7萬億元，利潤總額達到4763億元，同比下降3%。值得注意的是，在2021年1～10月，汽車工業的利潤總額呈現負增長狀態，進入11月后，累計利潤總額迎來了更大幅度的同比下滑。對此，乘聯會秘書長崔東樹指出，2021年汽車行業利潤總體表現較差，收入增長7%，利潤總體同比增長2%，增幅相對低于整個工業企業。

綜合上述數據，中國汽車流通協會會長沈進軍指出，“從購置稅、社零總額、汽車行業利潤總額幾組數據的變化趨勢可以看出，2021年全年汽車業其實是呈現下滑態勢的。而2022年并無利好政策出現，疫情和缺芯問題仍在持續，汽車市場面臨的形勢可以用嚴峻來形容。”

沈進軍指出，根據央行分析，2022年經濟下行壓力依舊，“穩”就是做大的“進”。目前國內汽車市場首當其沖的問題是需求收縮，近兩年的疫情讓大量中小企業難以為繼，收入情況不穩定將導致部分潛在汽車消費者取消或推遲購車計劃。疫情影響下，雖然豪華車和超豪華車市場繼續高速增長，但大眾化的購車需求被嚴重削弱。其次，在芯片短缺影響下，汽車產品供給出現缺口，在一定程度上抑制了銷量增長。第三，未來經濟走勢的不確定性，導致消費者對收益的預期減弱，可能會捂緊錢袋子。

新能源汽車和出口市場備受期待

中國汽車流通協會產業協調發展分會發布的信息解釋了為何汽車銷量增長，但汽車購置稅下降的原因——2021年我國新能源汽車銷量占比大幅提升，而新能源汽車免征購置稅。

通過汽車社零數據換算含新能源汽車在內的應納稅額，由于新能源汽車享受免征車輛購置稅的政策，應納稅額實際只包含了傳統燃油汽車，由此可以測算出新能源汽車免征購置稅總額約為355億元。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，如果加上新能源免征的這部分購置稅，實際去年車輛購置稅應同比上升10%。另外，隨著近年來平均購車價格增長，也是推動車輛購置稅增長的因素之一。

郎學紅指出，在今年汽車廠家所制定的銷量目標中，包含了汽車出口量。2020年我國汽車出口106萬輛，同比下降13%;2021年出口量則達到了213萬輛，漲幅超過100萬輛。在大好形勢下，汽車廠家對出口市場信心倍增，因此所制定的出口銷量目標均有較大幅度增長。

一方面是新能源汽車銷量高增長，另一方面是對出口量抱有較高期望，所以汽車廠家制定的銷量目標普遍較高。

此外，從經銷商庫存情況看，2021年國內汽車供給量2510萬輛與國內汽車消費量2622萬輛之差是112萬輛，這意味著汽車渠道(經銷商)年末庫存比年初庫存減少了112萬輛。廠家就會認為經銷商目前有能力承擔更多批發量，因此存在調高銷量目標的空間。

2022年1月國內汽車產銷分別實現242.2萬輛和253.1萬輛，同比分別增長1.4%和0.9%。其中乘用車產銷分別實現207.7萬輛和218.6萬輛，同比分別增長8.7%和6.7%。

“2022年，自主品牌龍頭企業還會繼續搶占部分弱勢品牌的份額，這一計劃已體現在部分車企的銷量目標之中。”郎學紅說，“不過通常每年1月的市場情況比較復雜，車企公布的銷量與實際銷售情況會存在一定的偏差。”

高銷量目標之下暗流涌動

2021年長城汽車的表現可圈可點，收獲了128萬輛的累計銷量和15.2%的同比增長。但據乘聯會數據，2022年1月長城汽車銷量為89741輛，同比下滑17.9%。根據長城汽車發布的產銷數據，1月，長城汽車銷售新車11.18萬輛，同比下滑19.6%;海外銷售1.28萬輛，同比增長16.2%，銷售占比達11.4%。

記者從長城經銷商處了解到，其1月銷量下降超7%，與自主品牌整體銷量增長7.7%形成反差。長城汽車今年將銷量目標提升至190萬輛，增長幅度接近50%，去除海外生產和出口的40萬輛，國內計劃銷售150萬輛。也就是說，僅國內銷量就要增長40萬輛，其中哈弗要占到90萬～100萬輛，坦克品牌占20萬輛，皮卡產品線占20萬輛，歐拉品牌占10萬輛。

在該經銷商看來，今年擺在長城汽車面前有三個難題。首先是缺芯問題下，長城汽車的產能嚴重受限。現在大多4S店的坦克300幾乎為零庫存，哈弗庫存系數為0.4，長城炮缺貨，主流電動車型中黑貓、白貓暫時停產，在售車型只有好貓，一些4S店訂單爆倉，消費者要等待長達4個月才能提車。2021年下半年，芯片嚴重短缺已導致長城供貨不暢，這個問題至今沒有緩解，因此出現了2022年1月長城汽車銷量下滑的情況。“按照大家的預期，1月長城汽車銷量本來可以達到歷史高位，但問題就卡在車源補充不進來。尤其是坦克、神獸等幾款車型的芯片比較特殊，供貨量非常緊張。現在很多經銷商心急如焚，手里訂單積壓情況嚴重，有的已經被迫退掉三分之一的訂單。”他無奈地說，“今年年初，廠家曾明確告知，2022年的產品供給會逐月有所緩解，但是目前經銷商還未看到緩解跡象。聽說長城發動各位高管尋找芯片供應渠道，但不知何時能切實解決終端困局。”

其次，長城與經銷商關系的微妙變化可能會影響到其銷量目標的達成。一位不愿透露姓名的長城汽車投資人直言，無法對長城汽車今年的銷量目標作出評論。去年，長城汽車的盈利情況的確非常好，單車利潤有所上漲，但經銷商卻沒有品嘗到太多勝利的果實。以爆款車型坦克300來說，同行和消費者普遍認為經銷商會因為這款車而大賺一筆，但真實的情況并非如此。此外，銷量不斷上漲的歐拉品牌，也未能給經銷商帶來相應的收益。

同時，長城汽車以往均采取的是區域戰略經銷商合作方式，而現在廠家熱衷于摸索新渠道的合作方式，對維護原有渠道的熱情大不如前。原來每年廠家都會安排2～3次與經銷商投資人談心，但至今已有兩年沒有與投資人面對面地溝通了。新招入渠道的經銷商多為全國百強經銷商集團或區域龍頭企業，其品牌忠誠度和貢獻度遠不及跟著長城汽車打天下的老牌合作伙伴。

上述人士語重心長地說：“長城汽車的產品競爭力越來越強，科技配置、操控性、設計等方面都很好。但與經銷商關系的處理有待改進，否則會動搖經銷商的投資信心。據我所知，已有投資人開始另覓品牌。”

第三，內部激勵機制的調整可能導致廠商關系失衡，給銷量達成增加不確定因素。長城汽車制定了沖擊市值萬億元的宏偉目標，由此企業內部考核機制一切以盈利為先，已細化到每款車要賺多少錢。一旦銷量的增長速度達不到廠家追求的利潤增速，廠家相關部門為完成目標，只能通過減少經銷商返利來實現利潤增長。過度以利潤考核為導向的發展模式勢必會導致廠商關系日益緊張。

經銷商希望與廠家雨露均沾

奇瑞汽車2021年完成了96.19萬輛的銷量，同比增長31.7%，刷新歷史最好銷量紀錄。日前，奇瑞公布2022年1月的銷量數據顯示，奇瑞1月終端銷售10.77萬輛汽車，同比增長20%，創歷史同期新高。其中，海外出口26900輛，同比增長60.9%;新能源汽車銷量20635輛，同比勁增179.6%。單月銷量破10萬輛迎來“開門紅”，出口、新能源雙雙創下歷史同期新高。2022年奇瑞將銷量目標提高到150萬輛，漲幅高達56%。一位奇瑞經銷商接受記者采訪時表示，隨著吉利、長安、長城的價格定位上移，奇瑞基本占據10萬元以下車型的市場，因此銷量增長迅速。另外，雖然不少品牌芯片短缺，但奇瑞的芯片供應鏈卻相對穩定，為搶占市場提供了支持。

但在另一位奇瑞品牌經銷商看來，奇瑞今年沒有推出重磅車型的計劃，要達成全年銷售任務有不小的難度，廠家的銷量目標過于樂觀。他透露，去年奇瑞大規模擴網，促使整體銷量同比大漲30%。2021年奇瑞對經銷商網絡進行了拆分，一部分賣標準版車型，另一部分賣運動版車型，相當于增加了網絡總量，同時大力拓展新網絡，升級二級經銷商為一級，希望再用擴網一招實現銷量短期內的迅速增長，但不容忽視的是，奇瑞在自主品牌中盈利并不樂觀，再大規模擴網是否會進一步影響盈利情況。

中國一汽2022年銷量目標為410萬輛，目標增幅為17%。根據乘聯會數據，一汽-大眾1月銷量19.08萬輛，同比下降17.9%。2022年1月一汽豐田銷量為51452輛，同比下降37.9%，環比下降42%。依據一汽-大眾奧迪官方數據，奧迪品牌1月銷量為7萬輛(含進口車)，同比下降24%。有經銷商集團負責人表示，從盈利上看，今年或許將是奧迪最困難一年。雖然沒有新車型推出，但在商務政策到位的前提下達成銷量目標問題不大。一汽-大眾銷量上漲10%的目標有機會完成。但一汽豐田可能相對困難。一直以來，豐田較為重視市場供需關系和廠商關系，鮮有壓庫行為，因此在銷售規模上落后于大眾。但今年豐田期望擴大市場份額，一旦唯銷量論，經銷商盈利就難保證。

一汽紅旗2021年累計銷量突破了30萬輛，相較2020年增長超過50%。根據一汽紅旗的銷量快報顯示，今年前兩個月一汽紅旗累計銷量突破了63800輛，同比增長40%。經銷商普遍認為，2022年紅旗品牌完成45萬～50萬輛的目標有可能達成。一汽集團非常重視紅旗品牌的發展，調動集團優質資源優先服務于紅旗，確保了經銷商的盈利水平，但經營壓力卻是一年高于一年。

1月，廣汽本田銷量同比增長19.3%，廣汽豐田銷量同比增長0.3%，廣汽埃安銷量同比增長118%。一位經營廣汽集團旗下多品牌的經銷商告訴記者，近年來廣汽旗下各品牌發展穩定，與經銷商合作關系融洽。他非常看好廣汽豐田、廣汽本田、廣汽埃安在2022年的市場表現。比亞迪公布最新銷量數據顯示，1月，比亞迪乘用車全系銷量9.52萬輛，同比增長126.1%。其中，新能源車銷量9.3萬輛，同比增長367.7%。有比亞迪經銷商直言，比亞迪產業鏈配套健全，且自主性較強，在新能源汽車銷量高速增長大勢下，對比亞迪完成全年銷量目標比較樂觀。不過需要注意的是，銷量增長并不等于經銷商盈利提升，希望車企考慮到合作伙伴的利益，與經銷商分享銷量增長紅利。(陳萌)