豐田9大工廠停產(chǎn)背后 地震成最大變數(shù)

面對即將到來的5月，豐田汽車再次發(fā)出了停產(chǎn)通知。

近日，豐田宣布，5月其位于日本本土的數(shù)家工廠將停產(chǎn)數(shù)日，原因是“疫情擴散等導(dǎo)致零部件供應(yīng)不足”。此次停產(chǎn)涉及9家工廠10條生產(chǎn)線，將影響卡羅拉、C-HR、RAV4以及雷克薩斯LS、IS、RC、NX、CT、UX等車型，停產(chǎn)時間為1~6日不等。基于此，豐田表示，其5月全球銷量將為75萬輛，較此前預(yù)計減產(chǎn)10萬輛，其中日本本土產(chǎn)量為20萬輛，海外產(chǎn)量為55萬輛。

零部件采購全球化的陰面

在日本本土，豐田共有14家工廠28條生產(chǎn)線。受疫情、零部件供應(yīng)短缺等多種因素影響，自2021年下半年以來，豐田已多次官宣減產(chǎn)或停產(chǎn)。其中，停產(chǎn)規(guī)模最大的一次涉及其在日本的14家工廠27條生產(chǎn)線，而停工時間最長的生產(chǎn)線曾歷時38天。截至目前，豐田每個月都有工廠停產(chǎn)。

之所以這樣，零部件采購全球化似乎要為此“負(fù)責(zé)”。為了有效降低生產(chǎn)成本并開拓新興市場，近年來，車企及零部件企業(yè)加速向中國、印度、東南亞等國家和地區(qū)進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。當(dāng)前，汽車零部件采購已經(jīng)呈現(xiàn)全球化的趨勢，其諸多優(yōu)點自不必說，但在疫情爆發(fā)后，其負(fù)面效應(yīng)也在逐步放大，車企因零部件供應(yīng)瓶頸停產(chǎn)或減產(chǎn)已經(jīng)是常態(tài)。中國和東南亞疫情造成的影響就是典型的例子。

由于有著區(qū)位優(yōu)勢，中國的零部件可以方便、低成本地到達日本本土。根據(jù)中國海關(guān)不久前公布的數(shù)據(jù)，2021年日本是中國汽車零部件出口的第二大國家。因此，中國疫情的影響是立竿見影的。尤其是近期爆發(fā)疫情的吉林和上海都是汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，聚集了大批汽車和零部件企業(yè)。馬自達于4月15日表示，受上海疫情封控影響，其供應(yīng)商停產(chǎn)，部分零部件無法采購，導(dǎo)致其位于日本的兩家工廠停產(chǎn)兩日。隨后豐田也發(fā)布了上述5月停產(chǎn)通知，宣布其日本9家工廠10條生產(chǎn)線停產(chǎn)事宜。

此前東南亞疫情的影響似乎更大一些。自2021年下半年開始，豐田頻繁發(fā)布停產(chǎn)通知。例如，2021年8月，豐田14家工廠27條生產(chǎn)線停產(chǎn)了1~10日不等。據(jù)了解，豐田、本田、日產(chǎn)等日系車企在東南亞布局了大量產(chǎn)能，例如泰國是豐田的第三大海外生產(chǎn)基地，大量零部件企業(yè)也由此在馬來西亞、越南、泰國等地匯集。根據(jù)日本汽車零部件工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，在日本各汽車零部件企業(yè)的海外生產(chǎn)基地中，東南亞占3成，數(shù)量最多。這些地區(qū)生產(chǎn)的零部件不僅供應(yīng)當(dāng)?shù)毓S，也出口日本。以線束為例，日本貿(mào)易振興機構(gòu)(JETRO)數(shù)據(jù)顯示，越南是日本第一大線束進口產(chǎn)地，2020年占比約為四成。

另外，意法半導(dǎo)體、英特爾、三星電子、美光、博通、德州儀器、英飛凌、恩智浦等半導(dǎo)體大廠都在東南亞設(shè)有生產(chǎn)基地，東南亞疫情加劇了“缺芯”危機。這些都導(dǎo)致零部件采購困難，日本汽車廠商不得不減產(chǎn)，涉及豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達、三菱等。

當(dāng)前，疫情還在全球蔓延，對于已經(jīng)實現(xiàn)零部件采購全球化的車企而言，這是一個很大的不確定性。就像豐田在5月停產(chǎn)通知中所說的那樣：“由于半導(dǎo)體不足、疫情擴散等，未來數(shù)月的前景還依然難以預(yù)測。”

地震成最大變數(shù)

除了海外市場波動帶來的供應(yīng)鏈動蕩外，日本本土也并非風(fēng)平浪靜。地震可以說是日本汽車行業(yè)最大的變數(shù)，每一次大地震，日本汽車行業(yè)都要遭受一次沖擊。例如，2011年日本福島附近海域發(fā)生特大地震疊加海嘯，還有2016年熊本大地震，2018年北海道地震，都使得日本車企減產(chǎn)。今年3月16日，日本福島海域發(fā)生7.4級地震后，豐田、日產(chǎn)、斯巴魯、電裝、瑞薩等多家汽車及零部件、芯片企業(yè)的若干工廠一度停產(chǎn)。而在地震發(fā)生前，豐田已經(jīng)對外表示，由于包括芯片在內(nèi)的零部件短缺，將在4月、5月和6月將其日本工廠產(chǎn)量減少20%。

意外事件也如影隨形。此前的瑞薩電子日本工廠起火事故自不必說，今年2月底，豐田供應(yīng)商小島沖壓工業(yè)公司遭到網(wǎng)絡(luò)病毒侵襲，系統(tǒng)癱瘓，導(dǎo)致豐田日本工廠在3月1日全部停產(chǎn)，損失了大約1.3萬輛的產(chǎn)量。

可以說，地震、疫情、芯片短缺、俄烏沖突等多種因素給日本汽車供應(yīng)鏈帶來了很大的不確定性。另外，以豐田為代表的日本車企崇尚的精益生產(chǎn)模式使得企業(yè)零部件庫存并不高。當(dāng)然，日本車企已經(jīng)開始有所準(zhǔn)備，在2011年的大地震及海嘯摧毀了豐田的供應(yīng)鏈之后，豐田提出了“業(yè)務(wù)連續(xù)性計劃”(BCP)，決定定期囤積關(guān)鍵零部件。例如，豐田要求供應(yīng)商為其儲備兩到六個月的芯片。也因此，至少在“缺芯”之初的數(shù)月內(nèi)，豐田產(chǎn)量并未受到影響。

當(dāng)然，日本汽車供應(yīng)鏈面臨的挑戰(zhàn)，可能只是全球汽車供應(yīng)鏈的一個縮影。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前較為可行的辦法可能就是增加供應(yīng)鏈安全系數(shù)，例如原本5天的零部件儲備，可以適當(dāng)增加到10天、15天或者更久。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹則告訴記者，國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈相對來說更有韌性一些，而日本車企更依賴東南亞等地的零部件進口，且長久以來形成了固有的供應(yīng)鏈體系，短期內(nèi)很難改變。(張冬梅)