又一波漲價潮來襲 新能源汽車漲價何時了

新能源汽車又要漲價了。繼今年初的漲價潮之后，近日又有部分品牌上調了新能源汽車產品的終端售價，還有車型宣稱因芯片不足停止接單。從目前的發展態勢看，新能源汽車新一輪漲價潮似乎又將到來。眾所周知，過去幾年，新能源車企大多不賺錢，而按照汽車規模經濟的規律，新能源汽車產銷量達到一定量級后才有可能實現成本降低，甚至獲得盈利。然而，如今雖然新能源汽車的規模在擴大，但成本卻并未降低，甚至因為成本的不斷上漲而不得不斷上調終端售價，這似乎有違汽車規模經濟的一般規律。新能源汽車漲價何時了，不但是消費者關注的話題，也是業內值得思考的問題。

又一波漲價潮來襲

隨著車市在6月恢復正常，新能源汽車銷量上漲的態勢也表現得更為明顯。與銷量一同上漲的還有新能源汽車的終端售價。7月下旬以來，又一波漲價潮正悄然到來。哪吒、零跑、smart中國、江淮汽車等多家車企官宣上調部分車型的售價，提價幅度從幾千元到1萬元不等。

7月27日，風頭正勁的哪吒汽車宣布，哪吒U全系車型價格上調6000元，拉開了此輪新能源汽車漲價的大幕。此前幾天，7月10日，哪吒V就已經上調了全系車型的售價，漲幅為3000～5000元。在哪吒兩款車型相繼上調終端售價之后，其他品牌也開始官宣上調相關車型的價格。

7月31日，零跑汽車發布價格調整聲明，表示受上游原材料價格上漲等因素影響，零跑汽車從8月1日起對T03全系車型補貼后官方指導價進行調整。據了解，零跑的這次漲價幅度為5600～6600元。

除造車新勢力漲價外，傳統車企的相關車型價格也在上漲。7月中旬，上汽大眾宣布ID.家族8月全系調價，幅度預計在1萬元。這不是上汽大眾第一次上調ID.家族的終端售價。5月11日，上汽大眾ID.家族剛剛經歷一輪3000～5000元的漲價，其中，ID.3全系與ID.6 X全系漲價3000元，ID.4 X全系漲價5000元。更早的4月7日，上汽大眾ID.家族3款車型同時推出2022款新車時售價就已上漲5400元。在過去4個月內，上汽大眾ID.4價格已經上漲了2.4萬元。

江淮汽車也宣布，新能源車型思皓E10X花仙子款四葉草、滿天星、向日葵版價格均上漲1000元。雖然漲幅不大，但說明成本壓力之下，傳統車企也“扛不住”了。還有車型未交付之前就作出了漲價決定。

8月1日，smart中國發布公告稱，受全球原材料價格上漲影響，全新smart精靈#1Premium配置車型自8月3日起將上調5800元。漲價前，smart精靈#1Premium官方零售價為22.66萬元，漲價后官方零售價將達到23.24萬元。smart中國表示，首批全新smart精靈#1預計將于9月開啟交付。Smart也成為首個車型未開始交付就宣布漲價的品牌。

與價格上漲同時出現的，還有車型的停售。8月4日，幾何汽車宣布，EX3功夫牛因芯片和電池供應等影響，為避免觸及用戶購車、用車利益，于2022年8月起停止接單。已簽定購車合同的用戶會盡力滿足，保證現有定車用戶的購車權益。這不是幾何相關車型的第一次停售。早在3月，幾何EX3功夫牛就被曝出下訂后數月無法提車的問題，隨后EX3功夫牛全系車型漲價7000元。據了解，今年內，吉利已經官方宣布停售了3款入門級新能源車型。6月，長安新能源官方發布《長安新能源奔奔E-Star車型暫停收訂的公告》稱，受上游原材料短缺的影響及整車和零部件產能限制，導致該車型交付周期較長，因此于2022年7月1日0時起，暫停奔奔E-Star車型訂單收取。成本壓力之下，車輛交付得不到保證，車企不得不選擇停售相關車型。

在3月的新能源汽車漲價潮之后，當前，市場再度出現一輪漲價潮。目前看，這輪漲價潮波及的范圍還沒有那么廣。不過，業內外也有擔心，如果成本得不到有效控制，這一漲價潮會再次擴大。

不僅是原材料價格上漲

和年初的價格上漲如出一轍，推動本輪新能源汽車價格上漲的最大因素仍是原材料價格上漲。中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，新能源汽車價格的上漲根本在于原材料價格的居高不下，尤其是電池原材料，過去一段時間一直處于高速上漲的趨勢。雖然上半年這種不斷飆升的趨勢趨于穩定，但整體上仍處于相對較高的狀態，這些因素傳導到整車上自然會推高車輛的價格。上海鋼聯數據顯示，4月，電池級碳酸鋰價格一度突破50萬元/噸。截至8月初，電池級碳酸鋰價格仍維持在47萬元/噸左右。廣汽集團董事長曾慶洪稱，目前動力電池成本占汽車總成本的60%。居高不小的成本壓力之下，新能源汽車價格上漲也就不難理解。

雖然當前以動力電池為帶動的各種原材料價格，其上漲幅度已經沒有過去一兩年那么夸張，但總體上仍處于高位，這必然會導致相關車型的價格上漲。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青強調，汽車產品的確與成本有關系，但在邏輯上并非直接關系，根本還在于供給關系決定價格。“燃油車的原材料成本也出現過大幅上漲的情況，就比如當前，鋼鐵等原材料價格也在上漲，燃油車智能化也面臨芯片供應緊張的壓力，但是燃油車并不像新能源汽車這樣上調終端售價。這說明，影響價格的更重要因素還是供給和需求關系。”王青表示，當前，新能源汽車市場總體需求旺盛，銷量正處于快速增長階段，企業的競爭壓力相對并不是特別大，也因此企業主動降價的可能性并不大。

另外，成本的確也是關系價格的重要因素。雖然當前電池原材料為代表的各種原材料價格快速上漲的趨勢已經得到緩解，但總體上各種原材料的價格仍處于高位。再加上新能源汽車產銷量快速上漲帶來的需求旺盛、供求關系緊張，新能源汽車終端售價上漲也就順理成章了。

“技術提升也和價格提升有很大關系。”在王青看來，當前新能源汽車領域正處于技術快速發展階段，企業不斷推出各種新車型、新技術，各種先進的電池技術和智能網聯汽車產品在新能源汽車的各種新車型中不斷應用，這些都會推高新能源汽車的成本。因此，當前新能源汽車市場的主流車型是售價在30萬元以上的相關車型，因為這些車型可以更好地覆蓋較高的各項新技術帶來的成本上漲。相對而言，消費者對宏光MINNIEV等小微型純電動汽車的價格變化較為敏感，因此，這種車型價格上漲的概率較低，幅度較小。

“越漲越買”只是短期現象

“短期內，新能源汽車市場會處于高速增長區間。在需求大于供給的狀態下，消費者往往會出現‘買漲不買跌’、‘越早買越好，后面可能還會漲’等心理。因此，也就會出現‘越漲越買’的現象。”王青表示，“越漲越買”現象的出現是短期的，而這種現象出現的根本原因還在于供需關系緊張。一旦新能源汽車行業出現供給大于需求，價格可能就會開始下降，市場競爭也會更激烈。“雖然當前新能源汽車市場競爭也比較激烈，但相較于燃油車領域仍相對較平和，競爭沒那么激烈，相關車企(車型)也還沒到打價格戰的程度。”王青說。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也表示，原材料價格上漲超出預期，疊加疫情等多重因素推動，汽車制造成本增加。多家車企提價意味著上游原材料價格上漲以及芯片短缺等尚未完全得到緩解。不過，崔東樹也表示，客觀理性看待原材料價格上漲導致終端銷售市場價格上漲的現象。新能源汽車價格上漲短期內會削弱消費者的購買熱情，但我國新能源汽車多元化的市場將抵消這一現象。此外，隨著原材料產業端供應環境改善，將一定程度上緩解價格上漲帶來的不利因素。“隨著原材料產業端供應環境改善，將一定程度上緩解新能源汽車價格上漲帶來的不利因素。”崔東樹說道。

面對原材料價格的不斷上漲，車企層面也有不同的應對，不只是漲價一條途徑。北汽新能源副總經理、極狐汽車總裁王秋鳳表示，受到供應鏈壓力做出調整實屬正常，她同時也提出，企業要做調整和優化。“原材料價格上漲對我們影響也較大，在今年上半年做出小幅調整。但我們更多的是憑借內部供應鏈調整和成本優化，抵消了大部分原材料上漲帶來的售價壓力，讓利于消費者。”王秋鳳說。

面對電池原材料價格的不斷上漲，車企在向電池企業施壓降成本，提升車輛終端售價的同時也在積極應對。加強電池自研，甚至投資電池廠，成為一些企業正在不斷增加的投入。據了解，吉利集團、上汽集團和東風公司等傳統整車企業都在新能源電池領域進行了前瞻布局。蔚來汽車創始人、董事長、首席執行官李斌透露，蔚來的自研電池團隊目前已經超過400人。通過深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發工作，全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力。“這些投入將提升蔚來汽車產品的長期競爭力和盈利能力。”李斌表示。蔚來還計劃四季度開始交付150kWh固態電池，全系車型續駛里程有望大幅提升，其中，全新蔚來ES8續駛里程可達到850公里，蔚來ES6續駛里程可達到900公里。

加強對電池等關鍵核心技術研發，以減小對電池廠商的依賴。同時，一些車企也在開展對電池廠的投資。7月26日消息，由特斯拉聯合創始人、前首席技術官施特勞貝爾創立的電池回收再利用公司Redwood Materials，計劃投資35億美元建設一座電池材料工廠。外媒報道，這座工廠計劃建在內華達州西北部里諾的郊區，建成后用于生產電動汽車電池所需的關鍵原材料。

近日，外媒報道，沃爾沃汽車宣布與電池制造商Northvolt將在瑞典哥德堡聯合建立一個新的動力電池制造廠。全新工廠將于2023年開建，預計2026年開始運營。該工廠建成后將專注為下一代純電動沃爾沃和極星汽車開發最先進的電池，預計電池年產能將高達50GWh，可供大約50萬輛汽車使用。

在更早的今年3月，大眾汽車集團與旗下西雅特品牌宣布，將在西班牙投資超過70億歐元布局電動汽車產業鏈，其中的重點將是位于瓦倫西亞的超級電池工廠。這是大眾汽車集團在歐洲的第3座電池工廠，將生產規格統一的最新式電池芯，規劃產能40GWh。根據大眾發布的規劃，電池供應方面，大眾汽車計劃通過建立新的合作伙伴關系，覆蓋從原材料到回收的所有領域，建立自控的電池供應鏈。為實現這一目標，大眾計劃在歐洲投建6座電池工廠，總產能將達到240GWh。

還有一些車企背景的投資公司，正在加強對電池廠商，甚至電池原材料廠商的投資。近日，鋰電正極材料企業融通高科宣布完成超50億元D輪融資，主要投資方來自知名產業資本，包括數家國內大型汽車集團、造車新勢力、龍頭電池廠商，以及國家產業基金等。面對原材料價格持續上漲帶來的壓力，車企正在積極應對。

新能源汽車規模經濟尚未形成

“我們從財務報表上看，特斯拉是在投產上海超級工廠之后才開始賺錢的。”許海東表示，相較于燃油車，新能源汽車的規模經濟發揮效應要更晚一些，“一般燃油車在10萬輛規模的時候基本可以處于一種分攤掉研發等成本的狀態，形成規模效應。但新能源汽車這個平衡點要晚一些。”許海東說。再加上在定價方面，因為新能源汽車前面有燃油車這個“參照物”，要考慮與燃油車的競爭關系，定價的時候本身就比較低，當原材料價格不斷上漲帶來產品成本壓力不斷增加的時候，規模經濟無法消化這部分成本上漲的壓力，終端售價的價格上漲是必然結果。更值得注意的是，當前，大部分新能源車企都處于銷量爬坡的階段，規模尚未突破10萬輛，離形成規模經濟為時尚早，相關車型的價格上漲也就成為必然。

許海東表示，當前，購買新能源汽車已經逐漸成為大眾消費趨勢，越來越多的人開始接受、購買新能源汽形成一股消費潮流，在這種情況下，輕微的價格波動并不會對消費市場形成太大影響，因此也就出現了所謂的“越漲越買”。“汽車屬于大宗商品，消費者的購買彈性不像普通消費品那么大，漲一點也會買的。尤其是在油價整體上漲的情況下，對比之下，幾千元的價格上漲還在可接受的范圍內。”許海東說。

王青在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，當前，我國新能源汽車的保有量已經突破1000萬輛，已經具備了一定規模。但對于大多數企業，尤其是對造車新勢力而言，仍未達到年產銷10萬輛的規模。總體上看，新能源汽車的規模經濟尚未形成，這也就使得新能源汽車難以靠規模經濟效應進一步抵消成本壓力，受原材料價格上漲等因素影響較大，有些車型出現價格上漲也就在所難免。但同時目前新能源汽車市場仍處于快速增長階段，從當前發展態勢看，這種上升階段還將持續一段時間，今年的新能源汽車市場將呈現良好的發展態勢。(王金玉)