高端化讓歐洲車企賺得盆滿缽滿 電動化轉型紅利仍未顯現

隨著國際汽車巨頭相繼發布2022上半年財報，近日國內車企也開始上傳半年成績單。

總體而言，雖然上半年面臨著新冠疫情蔓延、半導體短缺導致的供應鏈中斷，以及地緣政治問題導致的原材料成本上升等問題，但不少車企還是表現出很強的韌性，增收又增利。

細看之下，國際車企銷量普降卻利潤大增，而中國車企穩中求進，似乎在走一條更遠更踏實的路。

高端化讓歐洲車企賺得盆滿缽滿

從上半年國際傳統車企的業績表現來看，大眾、Stellantis、福特、奔馳、現代、起亞、雷諾、沃爾沃都呈現利潤增幅高于營收增幅的情況，日產則是營收下降卻利潤上升。

乘聯會秘書長崔東樹和成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍都認為，這是國際車企產品高端化帶來的結果。

崔東樹認為，在芯片短缺情況下，車企往往選擇用有限的芯片保障利潤更高的產品，所以高端產品在整體銷量中占比更高，也就意味著更高的利潤水平，這在歐洲車企身上表現最為明顯。范永軍也認為，產品趨向高端化是車企利潤大幅上升的主要原因。

以大眾為例，供應鏈限制阻礙了大眾集團主流品牌的汽車產量，但高端品牌卻支撐了大眾集團的財務狀況。在大眾品牌營業利潤下滑8%的情況下，奧迪品牌的營業利潤卻同比大增51%，保時捷品牌營業利潤同比上漲22%。大眾集團旗下高端品牌的利潤率也一馬當先，其中蘭博基尼利潤率高達31.9%，賓利為23.3%。得益于高端品牌的強勁表現，不論是營收還是營業利潤，大眾集團在國際車企中都是遙遙領先。

電動化轉型紅利仍未顯現

上半年，大眾汽車集團、通用汽車、福特汽車、寶馬集團、梅賽德斯-奔馳等傳統汽車巨頭，無一不在加速推進電動化布局。隨著多數跨國公司電氣化產品加速交付，其轉化成果顯而易見，因而有業內人士認為上半年跨國車企電氣化轉型紅利初現。

特別是，在上半年財報電話會議上，梅塞德斯-奔馳首席財務官哈拉德·威廉稱，目前，奔馳EQE的利潤率已經與E級燃油車相當，甚至稍微超過E級。而不久前，保時捷首席執行官奧利弗·布魯姆也表示，其電動汽車業務利潤將在兩年內與內燃機汽車業務利潤持平，一旦達到這一臨界點，保時捷可能將繼續提高其電動汽車的價格。

不過崔東樹和范永軍均認為，至少從上半年業績情況上，還看不出電氣化轉型帶來的紅利。

跨國車企電動化轉型慢，電動車銷量少、成本高，崔東樹一針見血地指出：如果電動車利潤高，國際巨頭也不會在電動化轉型時那么猶豫糾結了。范永軍也認為，盡管特斯拉憑借極強的上游定價權和銷售定價權，能始終保持30%左右的超高利潤率，但這只是一個特例，大多數新能源車企或者車企的新能源業務利潤水平如何，仍不得而知。

值得一提的是，從業績預告看，長安和長城的利潤增幅也較為可觀。崔東樹和范永軍都認為，這更多得益于兩家車企的燃油車爆款產品，比如長安的UNI系列，長城的哈弗和坦克等。

范永軍還指出，兩家企業的新能源產品銷量占比不高也避免了利潤拖累，其中長城在上半年選擇停售不賺錢的歐拉黑貓和白貓，留下利潤相對較好的好貓，也對利潤改善起到了一定作用。

國際車企“賺錢丟市場” 中國車企更具發展潛力

從國際車企來看，燃油車作為“現金牛”(創造現金流的奶牛)業務，為上半年收入提供了強有力的支撐。

再看國內車企，崔東樹認為，上半年國內車企的最大亮點就是在出口層面的突破。今年上半年，我國汽車出口量成功突破百萬，達到了121.8萬輛，同比增幅更是超過了40%。其中新能源汽車共出口20.2萬輛，和去年同期相比增長了1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。上汽乘用車、奇瑞、吉利等車企都有出色表現，自主品牌的海外開花，正改變著中國汽車在國際中的刻板印象。

將國際車企和國內車企對比來看，崔東樹認為，上半年，國際車企銷量普降，但收入和利潤卻增加，表面看是好事，其實是“賺了錢卻丟了市場規模”，這種發展思路并不可取。反觀中國車企，雖然上半年利潤水平不及國際車企，但從長遠發展來看，電動化轉型浪潮已經勢不可擋，中國車企在產業鏈規模、市場份額、出口等方面都穩中有進，更具發展潛力。

“全球最賺錢車企”跌落神壇

當然，并不是所有車企都利潤無憂。作為上半年營收僅次于大眾集團的車企，豐田汽車的營業利潤卻不盡如人意，下跌就罷了，一不小心還創下了最大的同比跌幅。

這一表現使Tokai Tokyo Research公司分析師Seiji Sugiura看了也不禁搖頭，稱 “日元走軟并未提振豐田的業績，該公司也未能生產足夠多的汽車，成本控制措施似乎也沒有產生多大影響”，總結起來就是“豐田沒有達到市場預期，令人失望”。

曾經的“全球最賺錢車企”跌落神壇，成本飆升是重要原因之一。這讓豐田一改此前對供應商的嚴格管理及價格強勢地位，將采取措施減輕供應商負擔。7月底，豐田汽車表示，公司不會要求零部件供應商在2022財年下半年降價。

崔東樹則指出，上半年中國車市受疫情影響一度停擺，所以在中國銷量越大的跨國車企，其利潤受損越嚴重，豐田就是典型案例。

與此同時，今年上半年豐田負面消息頻發：豐田旗下日野汽車被曝出排放數據造假近20年;百萬豪車雷克薩斯車禍起火后無法打開車門引發用戶對其安全的擔憂;首款純電動車bZ4X全球召回事件為其電動化轉型增添了不確定性，可能存在的質量問題是其被猜測至今未能在中國上市的一個因素。這也不禁讓人為豐田下半年的表現捏一把汗。

特斯拉依然出色

特斯拉上半年表現依然出色，凈利潤同比大漲253%，營收漲幅也是領先其他諸多車企。

今年來，特斯拉多次提高其電動汽車價格，以應對電池使用的鋰、車身使用的鋁以及其他原材料的成本上升。

投資網站(Investing.com)高級分析師Jesse Cohen表示：“特斯拉強勁的業績是它在應對全球供應鏈和物流挑戰方面表現出色的最新證明，它比大多數傳統汽車制造商更好地度過了這場風暴。”他還表示，特斯拉提高了生產效率，有望打破今年的交付目標。

比亞迪展現“中國速度”，向銷量要利潤

提到特斯拉，就不得不提上半年銷量更勝一籌的比亞迪。

2022年上半年，特斯拉作為全球電動車主導品牌的地位從2018年起第一次被撼動，比亞迪以7.6萬輛的優勢超過特斯拉，成為全球銷量第一的電動車品牌。

2022年3月，比亞迪宣布停止燃油汽車的整車生產，全面專注純電動和插電式混合動力汽車業務。在全球石油價格飆升，國內造車新勢力受困于供應鏈危機、銷量萎縮之際，比亞迪憑借垂直供應鏈優勢，最大化抵御行業不可抗力，實現上半年新能源汽車總銷量64萬輛，超越2021全年銷量。資本市場上，比亞迪股價連創新高，突破萬億市值，躋身全球前三。比亞迪出色的表現也助推創始人兼CEO王傳福登頂2022福布斯中國最佳CEO榜榜首。

從上半年業績預期來看，比亞迪利潤出現大幅上漲，這與其售價上調、銷售規模爆發式增長密切相關。

但范永軍也指出，比亞迪28億元-36億元的利潤相比銷量規模而言依然不高，與特斯拉50多億美元的利潤差距甚大。且比亞迪業務布局廣泛，新能源汽車對其利潤貢獻有多大尚不清晰。

作為國內新能源汽車的領軍企業，比亞迪的利潤率可以說是整個行業的風向標，范永軍期待比亞迪能帶領新能源汽車行業邁向利潤水平更加合理的健康發展軌道。

下半年車市向好 國內新能源品牌淘汰加速

2022年已進入下半場，隨著芯片供應情況好轉，崔東樹預計，下半年國際車企銷量將會大幅反彈，利潤水平也會隨之有所上升，全球車市將會迎來一片向好。

范永軍也持同樣的判斷，他認為下半年新能源車市依舊熱鬧，國際車企在新能源領域的聲量會增大;而國內新能源市場在噴涌發展的同時，會在悄然間加速優勝劣汰，比如目前已有傳統車企的新能源品牌發展乏力。

“國內的新能源品牌還是太多了，最終必然要淘汰一部分而留下幾個王牌。”范永軍說。