“禁燃”被屢屢提及 該給純燃油車一個明確的停售時限嗎？

近段時間全球各地的極端高溫天氣，以及由此產生的一系列“蝴蝶效應”，再度引起了人們對減少碳排放的關注和討論，隨之而來的是，“禁燃”又開始被屢屢提及。

8月27日，重慶長安汽車股份有限公司董事長朱華榮在2022世界新能源汽車大會上呼吁，中國汽車產業已經初步具備了停售燃油車的基本條件，應加快轉型步伐，將停售燃油車提上議事日程。

果真如朱華榮所言，我國汽車產業已經做好停售燃油車的準備了嗎?我們應當開始考慮給燃油車的銷售一個明確的停止時間表嗎?

表態“禁燃”的居然這么多！

早在2017年，歐洲就有多個國家提出計劃要在30年內禁售燃油汽車，也是在這一年，我國工信部門領導公開表態，稱工信部也啟動了相關研究，將會同相關部門制訂我國的“禁燃”時間表。隨后，長安、北汽和海馬汽車都先后提出了自己的“禁燃”時間表，2018年，海南省首次公開提出，初步考慮在2030年前全島全面覆蓋清潔能源汽車。

盡管國內汽車業逐漸達成共識，認為在較長一段時間里，燃油汽車仍將與新能源汽車并行發展，誰也很難取代誰，但到了2020年，“禁燃”話題卻再次“升溫”。

2020年2月，英國交通大臣格蘭特•沙普斯表示，該國首相約翰遜領導的政府正尋求到2032年在英國禁止銷售新的汽油車和柴油車;9月，美國加州宣布，將在2035年之前逐步淘汰傳統燃油車，屆時，加州售出的每一輛新車都將是零排放汽車;12月，沃爾沃首席執行官薩繆爾森表示，從2030年起只生產和銷售電動汽車;同樣在12月，日本媒體報道稱，日本考慮到本世紀30年代中期停售汽油車新車。

時間來到2021年，宣布“禁燃”的企業、國家和地區越來越多：2月，通用汽車正式宣布，計劃于2035年在全球停止銷售傳統燃油車，并在2040年努力實現碳中和的目標;3月，大眾和奧迪宣布將不再研發新款內燃機;幾乎同一時間，寶馬表示，2025年MINI品牌將發布最后一款內燃機車型，到2030年MINI品牌將實現全面電動化，停售燃油車;4月，本田新任掌門人三部敏宏公布了一項雄心勃勃的電動化發展計劃，目標是到2040年，使得本田純電動汽車和燃料電池車的全球銷量占比達到100%，由此成為了日本首家宣布將完全淘汰內燃機的汽車制造商;7月，歐盟委員會公布了環保減排的一攬子計劃，提出到2035年禁止銷售內燃機驅動的新車。

為何“禁燃”話題再度升溫？

真是不算不知道，一統計嚇一跳。在過去的五年時間里，國內外主流車企有一半以上就“禁燃”表過態，這其中甚至還包括在電動化進程中走得較慢的日本及日本車企。

今年提出“禁燃”的也不少。3月，韓國新一任總統尹錫悅競選勝利時透露，提議2035年禁止銷售內燃機汽車;4月3日，比亞迪正式宣布，根據其戰略發展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產;6月14日，漢馬科技發布公告稱，將于2025年底停止傳統燃油車的整車生產，后續專注于純電動、甲醇動力、混合動力、氫燃料電池等新能源、清潔能源汽車業務;8月22日，長城汽車哈弗品牌在新能源戰略發布會上提出，2025年哈弗品牌新能源汽車銷量占比將達到80%，2030年哈弗品牌將正式停售燃油車。同一天，海南省政府發布了《海南省碳達峰實施方案》，提出到2030年，海南全島全面禁止銷售燃油汽車，新能源汽車占比超過45%。

為何越來越多的國家、地區和車企都積極提出“禁燃”時間表?首當其沖的原因自然是越來越沉重的減碳壓力。

聯合國前秘書長、博鰲亞洲論壇理事長潘基文表示，越來越多的國家和地區意識到，氣候危機正急劇惡化，人類的生命正面臨威脅，這并不是一個遙遠的議題。據不完全統計，目前已有約130個國家和地區提出了碳中和目標。作為碳排放大戶的交通領域，自然更加需要身先士卒，汽車產業更是肩負重任、責無旁貸。

聯合國開發計劃署署長、聯合國副秘書長阿希姆•施泰納日前也透露，全球已經有超過40個國家做出在2050年前停止銷售內燃機汽車的承諾，但氣候變化的影響速度已經超過預期，迫切需要推出最先進的低碳交通解決方案。

其次，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，車企公布“禁燃”時間表是出于企業發展的種種考慮。除了助力碳達峰和碳中和目標達成以外，車企決心全面轉向電動化既是為了適應全球汽車市場消費的變化，也是希望以此來實現自身的轉型升級。

據介紹，今年上半年，全球新能源汽車銷量已經超過了422萬輛，同比增長66.38%，再創新高，累計銷量更是突破2000萬輛。身處全球新能源汽車產業進入高速發展的這一新階段，中外車企唯有順應大勢，才能在激烈的市場競爭中搶奪先機。

“一刀切”的行政手段不可取？

不過，推動汽車產品全面向電動化轉型就意味著需要“禁燃”嗎?

朱華榮認為，一方面，新能源汽車的多元化技術路線已經很成熟，基本可以滿足消費者不同場景的出行需求;另一方面，隨著市場規模的擴大和技術升級，新能源汽車使用3～4年左右，就可以與燃油車在經濟性方面持平(綜合考慮了保險、油價、電價和維修)，使用4～5年后，插電式混合動力汽車的成本將會超過純電動汽車。基于此，純電動汽車使用時間越長，成本越低，其次是插電混動和增程式汽車。

“中國汽車產業已經初步具備了停售燃油車的基本條件。”朱華榮建議，國家相關部委和產業、行業可以考慮開始研究和明確傳統燃油車的停售期限，引導企業和全社會有序向新能源轉型，加快實現電動化的普及。

“這并不意味著馬上停售全部燃油車，而是指必須做好純燃油車停售的相關研究。”朱華榮補充道。

對此，崔東樹抱持不同的觀點。他在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，部分車企或者個別地區考慮宣布禁燃的時間點無可厚非，但站在全國角度考慮的話，“一刀切”不可取。“如果是從全國范圍內簡單設立一個停售燃油車的時間點，目前還不具備這個條件，對汽車產業也會產生一定的影響。”他說。

“即便有越來越多的車企宣布停售燃油車，也只是他們的一種戰略選擇而已，就好比有越來越多的消費者愿意選購新能源汽車一樣，他們擁有選擇的權力，但燃油車仍然在一定環境和條件下擁有自己的優勢。”崔東樹認為，當下并不具備停售燃油車的基礎條件，作為面向世界的汽車工廠，我們既要擁抱新能源汽車帶來的新機遇，也要把握好傳統的燃油汽車市場。

“禁售燃油車相關建議的提出，主要是對汽車行業‘愛之深、責之切’，但一刀切的行政手段并不可取。”中國汽車技術研究中心首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任劉斌也曾撰文指出，“雙碳”目標下，我們要辯證看待新能源汽車與燃油車的關系，而發展新能源汽車的正途還是得依靠企業大力提升新能源汽車產品競爭力，相關部門加快完善充電設施等使用環境，消費者基于環保意識的增強提高新能源汽車接受度。

“我國正在大力推進汽車業節能減排，但如果簡單粗暴地禁止生產及銷售內燃機汽車，不僅不符合現實情況，時機也不成熟。落實‘雙碳’目標的路徑并不是只有一條，讓市場自然淘汰燃油車會更好。”清華大學車輛與運載學院教授、博士生導師帥石金建議，從減排出發，應該允許多條技術路線發展，為其提供公平競爭的機會，讓市場去淘汰不合時宜的技術，而不能去打壓某一種技術。總體來看，現在談全面禁售燃油車是脫離市場需求的。

無論如何，各種因素作用下，新能源汽車和清潔能源汽車對純燃油車的替代似乎都在主動或被動地加速。(施蕓蕓)