韓國“禁燃”提議震動汽車業 頭部車企加速電動化

在前不久結束的韓國大選中，韓國最大在野黨國民力量黨總統候選人尹錫悅擊敗最大競爭對手共同民主黨候選人李在明，當選韓國新一任總統，他將于今年5月正式接替文在寅就任韓國總統。對于未來的執政方向，尹錫悅已經陸續有了一些表態。其中，最讓韓國汽車行業繃緊神經的是，尹錫悅提議2035年禁止銷售內燃機汽車。據悉，尹錫悅在3月9日競選勝利時透露了這個目標，此外他還計劃在韓國推行歐Ⅶ排放標準。對此，韓國汽車行業深表擔憂，認為零部件廠商可能還沒有為這個電動化時間表做好準備。

“禁燃”提議震動汽車業

對于尹錫悅的“禁燃”提議，韓國汽車工業協會(KAMA)主席鄭滿基(音譯)表示，該協會將要求與尹錫悅的團隊討論此事。“新總統根本沒有與我們討論過這個計劃，我希望他在上任后能夠改變主意。”鄭滿基說。

韓國汽車零部件協會發言人李尚勛稱，在該國約1萬家零部件供應商中，大約90%是專注于內燃機相關零部件的小企業，當前并不具備生產電動汽車零部件所需的技術和知識，他們將受到新政策的嚴重打擊。“這不是一個提供補貼就能解決的問題，政府應該先教會它們如何轉型。”他說。

在尹錫悅之前，或許是考慮到韓國汽車行業電動化推進的速度并不快，又或許是考慮到就業問題，韓國官方并沒有關于“禁燃”的提議。而今，“新官上任三把火”，尹錫悅的要求令韓國汽車行業多少有些措手不及。

當然，“禁燃”本身并不是什么稀罕事，英國、法國、丹麥等歐洲多個國家已經提出了“禁燃”時間表，日本也計劃到2035年，該國銷售的新車100%為電氣化車輛。

目前尚不確定尹錫悅提議的“禁燃”范圍包括哪些車型種類，插電式混合動力車乃至油電混合動力車能否得到豁免尚不明確。關于這一點，不同國家的規定并不一樣。例如，英國將從2030年起全面禁售新的汽油和柴油車，而混動車可以有5年的寬限期。日本決定2035年“禁燃”，但范圍相對寬松，混動車并不在禁售范圍內，而當前混動車已經占據日本汽車市場的半壁江山，因此其“禁燃”目標看起來并不難實現。相比之下，作為環保先鋒的美國加州要求十分嚴格，提出到2035年只允許銷售零排放新車，這意味著混動車乃至插混車也在禁售范圍內。

頭部車企加速電動化

那么，當前韓國主要車企的電動化推進速度能否滿足2035年“禁燃”的目標?這在很大程度上可能取決于現代汽車集團，準確說是旗下的現代汽車和起亞汽車。雖然近年來現代和起亞在韓國國內的市場份額有所下滑，但依然占到七成左右，不容小覷。通常我們所說的韓國五大車企，除了現代和起亞外，另外3家分別是雷諾三星、通用韓國和雙龍汽車。疫情暴發這幾年來，這3家車企的經營狀況都不太好。

首先來看現代汽車集團，與其他國際大型車企一樣，該集團近年來也在推進電動化轉型。尤其是2020年10月鄭義宣正式就任集團董事長以來，該集團面向電動汽車、自動駕駛、氫燃料電池、城市空中出行(UAM)等前沿領域轉型的步伐進一步加快，不僅成立氫能專用品牌HTWO，還宣布高端品牌捷尼賽思將于2030年停止銷售內燃機車輛，且自2025年起上市的新車均為純電動汽車和氫燃料電池車。顯然，與同樣決定讓雷克薩斯轉型為純電動品牌的豐田一樣，現代汽車也有意先拿高端品牌試水。此外，現代汽車還專門成立了電動汽車專屬子品牌艾尼氪(IONIQ)。

就在今年3月上旬，現代汽車和起亞汽車分別發布了中長期電動化發展規劃，加速向電動化轉型。其中，現代汽車計劃到2030年推出17款以上電動車型(現代品牌11款、捷尼賽思6款)，屆時其全球電動汽車銷量將達到187萬輛。起亞汽車也提出，到2030年其全球純電動汽車銷量將達到120萬輛，預計銷量80%以上來自中國、韓國、北美、歐洲等主要市場。

毋庸置疑，現代和起亞都在加速推進電動化，但對于2035年在韓國市場“禁燃”，它們目前并無相關計劃。而且，現代和起亞的電動化轉型，目前更側重中國、北美、歐洲等海外市場。例如，現代汽車計劃到2035年使其在歐洲的電動汽車銷量占比達到100%。現代汽車此前還提議，到2040年在全球主要市場停止銷售傳統內燃機汽車，但混動車可能并不在停售范圍內。也就是說，如果要實現新總統尹錫悅關于2035年“禁燃”的目標，現代和起亞的電動化轉型可能要再提速，而這涉及到產品布局、供應鏈調整等一系列問題，牽一發而動全身，絕非易事。

再看另外3家車企。雷諾三星的產品布局取決于雷諾，而雷諾和吉利最近簽署了合作協議，但初期計劃在韓國投放的是混動車型。通用韓國的情況相對好一些，該公司一位發言人稱，預計新政策不會對其產生太大的影響，因為母公司通用汽車的電動化時間表與尹錫悅的目標完全一致。早在2021年年初，通用汽車就宣布，計劃2035年在全球停止銷售傳統燃油車，全面轉向電動汽車。至于雙龍汽車，恐怕短期內還是以“求生”為主，無暇他顧。雖然今年年初雙龍汽車決定以3048億韓元(約合人民幣16億元)的價碼“賣身”給韓國電動巴士初創公司——愛迪生汽車，但雙龍汽車的債權人對此并不滿意，并于3月21日向韓國法院請求更換買主，上述交易能否達成還不好說，雙龍汽車的前景依然不明朗。

中小零部件廠商轉型難

與已經在推進電動化轉型的整車廠商相比，韓國國內數以萬計的中小型零部件廠商面臨的處境更加艱難一些。像現代摩比斯、LG電子、LG化學、SKI這樣的大型零部件供應商自不必發愁，電動化浪潮反而給它們提供了開拓新業務的良好商機。反觀韓國中小型零部件企業，尤其是在疫情暴發后業績一直低迷，在生死線上掙扎的部分企業，對于電動化轉型可以說是有心無力，它們很難跟上產業變革的步伐。

當然，這一現象不止出現在韓國，其他不少國家，例如日本也有類似情況。在日本、韓國主要汽車基地周邊，聚集著大量傳統中小型汽車零部件供應商，其產品相對單一，且主要針對的是內燃機。不少企業數十年如一日，精益求精地生產某一種或幾種零部件。但進入電動汽車時代，供應鏈發生巨變，電動汽車所需零部件種類和數量大幅減少，某些特定的零部件不再出現在汽車上，這對于很多零部件企業而言相當于滅頂之災。資金方面，與整車企業相比，中小型零部件企業相對脆弱，融資難度更大。

此外，疫情的陰影也一直籠罩在韓國零部件供應商頭上。韓國產業通商資源部的數據顯示，在疫情暴發之初數月，韓國汽車零部件出口額出現腰斬。之后應行業組織倡議，韓國政府與整車企業、地方政府聯手設立了5000億韓元(約合人民幣29億元)規模的“共生擔保基金”，為汽車零部件企業的貸款提供擔保。不過，這顯然是治標不治本。正如李尚勛所言，絕大多數中小型零部件企業根本沒有能力生產電動汽車零部件。它們既不具備技術，也不具備投資新項目所需的資金，在利潤微薄的當下，只能勉強維持生存而已。

在這一點上，日本某些地區的做法或許能提供一些參考。以日本靜岡縣為例，其在2018年成立了下一代汽車研究所，幫助零部件廠商開發新的電動汽車零部件。該研究所得到了日本經濟產業省的資助，以協助零部件企業進行轉型。

在產業變革巨浪之下，中小零部件企業很難依靠自己的力量實現轉型并生存下來，政府及行業需要提供相應的支持，這也是韓國汽車零部件協會一直在呼吁的事情。當然，這是一個大浪淘沙的過程，隨著汽車行業轉向電動化，傳統汽車相關業務和崗位的流失幾乎是板上釘釘的事。如果尹錫悅的提議成真，勢必會加速這一進程。(張冬梅)