2025年，中國氫燃料電池車推廣規模將超35800輛

日前，《廣東省加快建設燃料電池汽車示范城市群行動計劃(2022～2025年)》印發，提出到示范期末，推廣1萬輛以上燃料電池汽車，建成加氫站超200座，推動廣東燃料電池汽車示范城市群建設，氫燃料電池汽車的發展再次引發行業熱議。

進入2022年，推動氫能產業發展的政策信號進一步釋放，2022年也被視為首個燃料電池汽車示范應用年而受到高度關注。全國燃料電池汽車示范應用城市群初步形成“3+2”格局，燃料電池汽車推廣規模被列為考核各城市群任務目標完成情況的重點之一。

具體來看，上海、北京、廣東、河北、河南5個城市群目前已公布各自在示范期內推廣燃料電池汽車數量的目標，分別為10000輛、5300輛、10000輛、10000輛和500輛。這就意味著，5個城市群將在2025年實現超過35800輛燃料電池汽車的應用推廣，這一規模近乎2021年末中國氫燃料電池車總保有量的4倍。

與純電動汽車發展初期“十城千輛”的推廣政策相比，燃料電池汽車的推廣力度不容小覷。但與目前用戶層面對氫燃料電池汽車依然知之甚少、基礎設施配套依然匱乏的現狀對比，動輒5000輛、10000輛的推廣目標，時間緊、任務重，目標能完成嗎?

多地政策“點題”氫能

氫能推廣應用和產業發展探索的進一步提速，是我國推進實現“碳達峰、碳中和”目標的重要實踐，更直觀體現了我國在新征程、新時代加快實現綠色化轉型、高質量發展的深入探索。

2020年9月，國家五部委聯合下發《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，吸引了近20個城市群進行申報，可見全國各地發展氫燃料電池汽車的積極性。目前，已有不少省市都推出了相關規劃目標。

從直轄市來看：《北京市氫能產業發展實施方案(2021～2025)》提出，2025年前，力爭完成新增37座加氫站建設，實現燃料電池汽車累計推廣量突破10000輛;《上海市氫能產業發展中長期規劃(2022～2035年)》提出，建設各類加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，在交通領域帶動二氧化碳減排5～10萬噸/年。

《天津市氫能產業發展行動方案(2020～2022年)》提出，到2022年，力爭建成至少10座加氫站、打造3個氫燃料電池車輛推廣應用試點示范區，累計推廣使用氫燃料電池車輛1000輛以上。《重慶市氫燃料電池汽車產業發展指導意見》提出，2023～2025年，建成加氫站30座，氫燃料電池汽車運行規模力爭達到2000輛。

從各省來看，除廣東省之外，《河北省氫能產業發展“十四五”規劃》提出，到2025年，累計建成100座加氫站，燃料電池汽車規模達到10000輛，實現規模化示范。《江蘇省氫燃料電池汽車產業發展行動規劃》提出，基本建立完整的氫燃料電池汽車產業體系，力爭全省整車產量突破10000輛，建設加氫站50座以上。

《浙江省加快培育氫能產業發展的指導意見》提出，到2022年，浙江省氫燃料電池整車產能達到1000輛，氫燃料發動機產量超過1萬臺。《山東省氫能產業中長期發展規劃(2020～2030年)》提出，累計推廣燃料電池汽車10000輛，累計建成加氫站100座。《四川省氫能產業發展規劃(2021～2025年)》提出，到2025年，燃料電池汽車應用規模達6000輛，建成多種類型加氫站60座。

從自治區來看：內蒙古《關于促進氫能產業高質量發展的意見》提出，到2025年前，計推廣燃料電池汽車突破1萬輛。《寧夏回族自治區氫能產業發展規劃(征求意見稿)》提出，到2025年，建成加氫站10座以上，氫燃料電池重卡保有量500輛以上。

此外，深圳市氫能產業發展規劃(2021～2025年)》提出，到2025年，推廣示范燃料電池車輛不少于1000輛，建設加氫站不少于10座。《保定市氫能產業發展“十四五”規劃》提出，至2025年，建成加氫站(或油氫電綜合能源站)10座以上，累計推廣燃料電池車輛1330輛。

《唐山市氫能產業發展規劃(2021～2025年)》提出，到2025年，建成具有國家級影響力的可再生能源制氫和氫能重卡制造特色產業園區。《大連市氫能產業發展規劃(2020～2035年)》提出，到2035年，氫燃料電池整車產能超過10萬輛，全市氫燃料電池車輛保有量達到5.7萬輛以上，加氫站80座以上。

《嘉興市氫能產業發展規劃(2021～2035)》提出，第一階段目標到2025年，全市運用氫燃料電池汽車突破2500輛，打造10條以上氫燃料電池公交示范線。《青島西海岸新區氫能產業發展規劃(2021～2030年)》提出，第三階段產業成熟階段(2026～2030年)，燃料電池汽車產能達到2萬輛/年，氫燃料池汽車運營數量達到3000輛以上。

《張家港市“十四五”氫能產業發展規劃》提出，到2025年，全市氫燃料電池公交車運營規模達到100輛以上，氫燃料電池客運大巴達到30輛以上，氫燃料電池叉車達到50輛以上，氫燃料電池物流車運營規模達到200輛以上，氫燃料電池重型卡車運營規模達到50輛以上，城市加氫站規模達到6座以上。《長治市氫能產業發展規劃(2020～2030年)》提出，到2025年，建成超過80座加氫站，全市燃料電池重型貨車保有量達到5000輛以上。

急于上量　再次盲目跟風？

發展氫能和燃料電池汽車的確越來越受到各地方政府的重視，但氫燃料電池汽車領域資深專家汪靜(應受訪者要求，此為化名)認為，整體規劃偏大。今年3月23日，國家發展改革委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃(2021～2035年)》指出，到2025年燃料電池汽車保有量約5萬輛。國家相關政策出臺后，一大波氫能股接連大漲，投資機構也隨之大呼，萬億“風口”將至。

一些不具備發展條件的地區盲目跟風，建一座加氫站就宣稱要打造氫能小鎮，造一輛氫燃料車就高調表示幾年后要將產量規模推廣至數千輛級，種種無視行業發展規律的投機行為，造成了“虛假繁榮”的假象。一位不愿意透露姓名的業內人士指出，講故事、玩概念、猛炒作，有些地方政府制定的目標不切實際，不排除一些地區是為政績和補貼而來。

汪靜一陣見血地指出，各地不斷推出和正在醞釀中的各類規劃、指導意見，推廣的燃料電池車數量已經遠超國家總體預期。近年來，我國氫能及燃料電池汽車產業發展熱度持續提升，但一些地方盲目跟風、同質化競爭、低水平建設的苗頭有所顯現。國家啟動燃料電池汽車示范，并選擇了五個城市群，就是希望能夠引導地方更加科學有序、因地制宜地發展產業，避免一哄而上和低水平的重復建設。

國家發改委高技術司副司長王翔今年3月就曾明確指出，各地方在研究制定氫能產業發展相關規劃、支持政策時，應充分考慮本地區發展基礎和條件，統籌謀劃、合理布局，按照《氫能產業發展中長期規劃(2021～2035年)》統一部署，不搞齊步走、一刀切。嚴禁不顧本地實際，盲目跟風、一哄而上，防止低水平重復建設，避免造成基礎設施和資源浪費。

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，有些地方的新能源汽車產業習慣了用量的數據代表質的發展水平，并試圖以量的提升促進質的上水平，往往是走錯了方向，南轅北轍。

目前這么多省市都出臺了氫燃料電池汽車產業規劃甚至是相關政策，有些問題值得探討。一是考慮到因地制宜，未必這些地區都適合，有的地方靠近海水資源、煤石油副產氫或者新能源發電量富余的地區，可提供氫產業所需的試驗條件，應該支持;

二是氫燃料電池產業具體各條路線的技術發展程度如何，是試驗還是示范或者推廣，一定要搞清楚。如果是試驗，可以支持且可以不考慮效益，賠錢也是可以的，但要限制數量，試驗結果也需要驗收，不能為了做項目而報項目。如果是示范，示范的效用、規模以及資金使用效益要講清楚。如果是推廣，目前的技術水平、產品水平以及行業水平還未到這個階段，切忌操之過急。

示范運營“生有幸福，死有價值”

當然，行業中也存在另一種觀點。趙振東認為，并非所有地區制定的推廣目標都過高。以江蘇省為例，相應的產業基礎較好，基礎配套設施的建設雖需要一定周期，但恰恰需要示范應用來拉動，實際上也不成問題，目前的難點在于資金問題。

從氫氣制取到車輛運行，推廣氫燃料汽車需要大量的資金投入，但疫情給地方經濟的發展帶來了很大的打擊，特別是對于一些本就財力有限的地方政府而言絕非易事。“要看地方政府領導對這一產業的認識，如果高度重視、財政支持能夠到位，還是可以實現的。”趙振東說。

他進一步分析，各地方政府踴躍推動氫燃料電池汽車的發展，多數動機還是在于推動產業升級，帶動地方經濟發展。有些地區將氫燃料電池作為產業轉型升級的抓手來抓，把現在的氫燃料電池汽車當作10年前的電動汽車，希望能夠復制電動汽車的神話，因而現在必須占領產業發展的先機。

可以看到，不論東部沿海地區，還是中西部內陸地區，不少地方政府針對氫燃料電池汽車都制訂了規模接近的目標。在趙振東看來，政策層面總是希望能夠精準施策，來引領產業發展。但產業發展是一個復雜的線性系統，涉及到人才、資金、政策、領導者決心、產業基礎、自然稟賦、市場環境等眾多因素，存在諸多不確定性。所以不妨鼓勵各地都來做，給地方以自主權，群雄逐鹿之下，只要有一個地區做成功，就意味著產業找到了可行的方向。無需指定富氫地區一定要供氫、經濟發達地區一定要提供市場，而是允許地方發揮創造力和資源整合能力，探索適合的發展路線。事實上，國家設立5個示范城市群，也是在5個地區探索更佳的發展模式。

趙振東介紹，氫燃料電池汽車的應用推廣存在基礎設施不足、基礎材料和關鍵核心技術受制于人以及成本高三個障礙，但這三個障礙是可以通過產業發展克服的。因為氫燃料電池汽車目前購買和使用成本都很高，普通消費者不可能接受，而這正是示范的意義所在。示范運行可以拉動基礎設施建設，通過上量而迅速拉低成本。

而汪靜則告訴《中國汽車報》記者，目前氫燃料電池汽車關鍵技術進步非常明顯。“以前我們很多關鍵材料和部件嚴重依賴進口，示范啟動后，越來越多的國內企業開始布局這些關鍵“卡脖子”技術，像電堆、膜電極、雙極板、空壓機、氫氣循環泵、質子交換膜、催化劑、碳紙等領域，已經有一批優秀的企業在布局，而且開始裝車配套。”

當然，趙振東也直言，并不是所有的示范和探索都會成功，但“生有生的幸福，死有死的價值”。氫能示范最初從交通領域開始，但最終需落腳在整個氫能產業。示范應用城市群實際上是以氫燃料電池汽車為切入點，更進一步謀求借此帶動氫能全產業鏈布局發展，推動氫能在工業、民用等方面廣泛應用，以及發揮氫能在能源轉型過程中的更大作用。所以即使氫燃料電池汽車的路沒有走通，但所有的努力都不會白費，也會為后續燃料電池上車打下基礎。

政策的“管”與“不管”

我國是世界上最大的制氫國，可再生能源裝機量全球第一，在清潔低碳的氫能供給上具有巨大潛力。國內氫能產業發展態勢總體良好，已初步掌握氫能制備、儲運、加氫、燃料電池和系統集成等關鍵技術，氫燃料電池汽車全產業鏈規模以上工業企業已超過300家。

但也需清醒地認識到，我國氫能產業仍然處于發展初期，面臨產業創新能力不強、技術裝備水平不高、支撐產業發展的基礎性制度滯后等諸多挑戰，需加強頂層設計，引導產業健康有序發展。

汪靜建議，一是要注重研發創新。包括氫能制取、儲存、運輸和應用等各環節的技術研發，以及燃料電池等核心技術研發創新，這關系到我國氫能供應鏈和燃料電池汽車產業鏈的穩定性和競爭力。

二是要堅持安全為本。氫能及燃料電池汽車作為戰略性新興產業，安全是確保產業能夠健康持續發展的底線。因此，需要地方在發展的時候要高度重視，建立健全安全監管制度。

三是要堅持審慎穩妥。切勿急功見利，一定要穩扎穩打，形成自己發展的特色。有的地方有氫能，有的地方有場景，有的地方有產業基礎，不可能在單個小城市就做全產業鏈，不現實也沒必要，因此需要城市間協調發展。要對氫能或燃料電池汽車有深刻認識，發展不可能一蹴而就，收益也不可能立竿見影。

趙振東則建議：第一，各地在制定氫能發展規劃時，一定要因地制宜，根據當地的產業基礎、資源稟賦、自然條件和人才儲備來制定相關支持政策、招商引資、培育龍頭企業，不能貪大求全，如果不切實際地做全產業鏈，必然出現產業泡沫。

第二，響應國家建設統一大市場的號召，不搞地方保護主義。由于地方財政的支持，目前氫燃料電池汽車的地方保護主義比較嚴重，不少地方對車輛的配套、零部件供應和本地化生產都提出了苛刻要求，實際上這并不利于產業的長遠發展。產業做大，地方自然受益，如果因地方保護而破壞了產業的健康發展，則皮之不存，毛將焉附。

曹廣平則認為，目前的發展情況比較粗放，學術界、產業界、地方政府競相想發展好這個產業，這是好事，但是無形之中政府干預也會對不同細分技術路線的方向產生影響。政府可以建設“競技場”，讓氫燃料電池產業與其他產業自由嫁接、競爭、融合、開發，但環境以及便利條件可以對所有行業開放，不一定非要選定氫燃料電池產業，包括甲醇燃料電池以及其他產業也可以自由進出，不能本地有企業生產什么，就必須對接上，管道必須連上，用政府行為代替企業行為。

“建議地方政府少做規劃、多聽真話，等待產業化、管理服務化。政府是最后感受到先進技術變化的機構，不能代替實驗室的技術人員，不能‘亂比劃’。”曹廣平說。

中國工程院院士、全國燃料電池與液流電池標準委員會顧問、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉認為，在突破“卡脖子”技術方面，可依據各城市群特點，要有聯合和分工。另外要注重和加強基礎研究，為突破“卡脖子”技術奠定堅實基礎。總的原則是要抓兩頭，帶中間。一頭是示范，包括制氫示范、燃料電池車應用示范等;另一頭則是抓好基礎材料的研究。

“國內科研人員進軍產業化人多了，而基礎研究卻不足。只有基礎打牢了，才能做到趕超。另外，基礎研究有突破，不一定先發論文，而要組織官、產、學、研，進行放大工藝開發，小批量生產，實際裝車應用，只有經過實際裝車示范才有市場。”衣寶廉說。(郝文麗)