前路未卜“C位”待定 車企一窩蜂“卷”向Robotaxi賽道

近日，小馬智行宣布與曹操出行、吉利汽車創新研究院智能駕駛中心達成戰略合作。三方將各盡其能，共同打造智能駕駛開放商業化運營平臺。據介紹，今年年底前，曹操出行將為小馬智行提供可用于全無人駕駛的車輛進行改裝，組建Robotaxi車隊，并率先在蘇州高鐵新城落地運營。當然，勇闖Robotaxi賽道的不止吉利一家。上汽、廣汽、小鵬、蔚來等傳統車企和新勢力的爭相入局，彰顯了車企對Robotaxi業務的野心。

Robotaxi成“新寵”

從測試到商業化運營，從主駕有安全員到車內無安全員，Robotaxi逐漸從一個遙不可及的夢想走入人們的現實生活。在自動駕駛技術快速迭代、各地政策不斷完善的背景下，車企自不能放過Robotaxi這塊“大蛋糕”，紛紛殺入這一賽道。

今年9月，特斯拉投資者關系主管馬丁·維查(MartinViecha)表示，Model X和Model S是特斯拉的第一代平臺，Model 3和Model Y是第二代平臺，而Robotaxi業務將成為特斯拉第三代平臺。同一時間，有外媒報道，通用汽車旗下自動駕駛技術公司Cruise計劃在90天內將Robotaxi業務擴展至美國亞利桑那州鳳凰城和德克薩斯州奧斯汀兩地。對此，Cruise首席執行官凱爾·沃格特(Kyle Vogt)稱，這兩地最初將投入少量自動駕駛汽車，“帶來一定營收”，并計劃于明年擴大業務規模。

國內車企在Robotaxi賽道上同樣“卷得厲害”。去年12月，上汽集團旗下出行平臺享道出行正式上線自動駕駛出行服務——享道Robotaxi，并在上海嘉定與蘇州相城開啟試運營，成為國內首個車企L4自動駕駛運營平臺。根據享道出行發布的報告，享道Robotaxi上線100天時間里，已有數千用戶完成數萬次乘坐體驗，約80%的用戶體驗了多次。享道Robotaxi歷史平均應答率超80%，用戶總體滿意度高達98%。截至今年6月，享道Robotaxi運營車隊整體規模達60輛，單車日訂單量約為20單。

今年8月，吉利曹操出行也與小馬智行牽手，將小馬智行Robotaxi服務引入曹操出行平臺，在北京高級別自動駕駛示范區60平方公里核心區內推出Robotaxi服務，涵蓋了250個自動駕駛上下客站點。用戶可通過曹操出行App及小程序首頁“自動駕駛”專屬入口，預約由小馬智行提供的Robotaxi服務。下單呼叫前，乘客需選擇乘坐人數、出發地和目的地，乘坐和支付流程與普通網約車服務并無差別。

廣汽集團同樣借助旗下出行平臺——如祺出行，布局Robotaxi業務。今年5月，如祺出行完成超10億元A輪融資。秉持著“雙軸驅動”戰略布局的如祺出行，從以自動駕駛產業鏈為核心的“技術之軸”和以構建“出行-車服”生態閉環為核心的“生態之軸”兩個方向入手，計劃于今年組建200輛自動駕駛車隊和超千輛V2X汽車組成的車隊，并完善包括運營平臺、數據平臺、監管平臺在內的自動駕駛運營體系。如祺出行方面在接受采訪時表示，如祺出行正聯合廣汽集團與廣東省智能網聯汽車創新中心深度合作，將推動超千輛平臺車輛完成V2X車載終端設備改造，實現平臺車聯網數據與廣州市車聯網統一數據平臺互聯互通，并將于今年下半年在廣州開啟有人駕駛與無人駕駛車輛混行示范運營。

對新生事物一向十分敏感的造車新勢力，自然也不愿意將Robotaxi業務拱手相讓。去年11月，小鵬汽車創始人、董事長兼首席執行官何小鵬便表示，小鵬汽車將在2022年下半年開始探索Robotaxi業務，通過Robotaxi在泛化場景的運營，測試小鵬汽車相關軟件在整個城市中行駛的閉環，從而提升自動駕駛算法的穩定性和安全性。在他看來，通過量產前裝Robotaxi軟件和硬件的能力，以及未來和各出行運營商的合作，小鵬能夠憑借為用戶出行帶來革命性體驗創造巨大的商業價值。今年7月，小鵬汽車注冊“XPENGROBOTAXI”、“小鵬智航”、“小鵬智行”等商標。

有人拉“盟友” 有人忙自研

“從商業模式上看，傳統車企實際上大多都是通過旗下出行平臺來開展Robotaxi業務。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，車企大多并不是直接參與到Robotaxi業務之中，而是選擇以出行平臺為主體推動Robotaxi業務發展。上汽享道出行、廣汽如祺出行、吉利曹操出行便是如此。長安、一汽、東風合力推出的T3出行同樣涉足Robotaxi，在蘇州開啟自動駕駛商業化試運營公測，實現脫手里程23萬公里，累計吸引6萬多名用戶嘗鮮。

除了以旗下出行平臺為主體，這些車企還往往通過與自動駕駛企業合作，構建“車企+出行平臺+自動駕駛企業”的“鐵三角”模式。上汽享道出行的Robotaxi便應用了Momenta“飛輪式L4”技術。今年8月，享道出行宣布完成超10億元的B輪融資，Momenta也參與到本輪投資之中。雙方宣布聯合布局Robotaxi出行生態，共同打造可規模化的Robotaxi。據悉，上汽主要提供飛凡MARVEL R車型，Momenta負責提供自動駕駛解決方案，上汽人工智能實驗室提供智駕數據監控平臺，享道出行則提供面向C端的自動駕駛出行服務。

被廣汽集團董事長曾慶洪寄予了“中國Robotaxi自動駕駛網約車第一股”厚望的如祺出行，則選擇先后與文遠知行、小馬智行牽手。去年11月，如祺出行與文遠知行達成戰略合作，開啟Robotaxi前裝車型設計、研發和量產落地的全面升級。同月，如祺出行又宣布與小馬智行達成合作，共同推動Robotaxi商業化落地。隨后，廣汽集團、文遠知行和如祺出行三方達成戰略合作，廣汽集團戰略投資文遠知行，文遠知行戰略投資如祺出行。今年4月，小馬智行和文遠知行共同向如祺出行投資，總金額達10億元級別。今年5月，小馬智行在廣州南沙現有自動駕駛出行服務正式接入如祺出行平臺。6月，如祺出行公開發布國內自動駕駛行業首個真正全開放的Robotaxi運營科技平臺，并與廣汽研究院、小馬智行和文遠知行等完成系統與數據的對接，高效推進Robotaxi車輛投放和示范運營落地。

在與小馬智行達成戰略合作之前，曹操出行與元戎啟行早在2020年便“牽手成功”。2020年8月，元戎啟行與曹操出行聯合宣布，雙方正在進行自動駕駛車輛的測試運營合作，目標是在2022年杭州亞運會期間提供Robotaxi服務。由吉利提供幾何A和東風E70車型，元戎啟行提供自動駕駛解決方案。如今，吉利智駕中心、曹操出行和小馬智行三方又達成合作，致力于打通吉利汽車智駕中心車輛數據平臺、曹操出行技術運營平臺、與小馬智行L4級智駕平臺，實現Robotaxi生態閉環。

與上汽、廣汽、吉利等車企試圖多方協同、合縱連橫，以奪取Robotaxi市場的做法不同，小鵬則顯得有些獨來獨往，試圖以自研的方式開拓Robotaxi版圖。去年11月，何小鵬明確表示，將于2022年進入Robotaxi市場。“我們并不希望在相當長的時間做一個出行運營公司，更愿意通過自己的產品和技術，與出行運營伙伴一起將出行做得更好。”何小鵬如是說。今年5月，小鵬便宣布在廣州試運營“有鵬出行”平臺，投入數百輛小鵬G3。在搭建好出行平臺后，小鵬又于今年8月宣布在內蒙古烏蘭察布建成自動駕駛智算中心“扶搖”，專門用于自動駕駛模型訓練。自己的車輛、自己的出行平臺、自己的自動駕駛技術，小鵬想要以一己之力通關Robotaxi的雄心顯而易見。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，“鐵三角”模式在未來3～5年內或將成為主流模式。車企擁有雄厚的研發能力和自有車輛，自動駕駛企業則能夠提供相對成熟的自動駕駛解決方案，出行平臺通過自動駕駛的應用不僅能夠提供更豐富的服務場景，還能降低成本、提高運營效率。在如祺出行首席運營官韓鋒看來，Robotaxi商業化落地必須有四層結構：供給側的基礎層、載體層、出行層以及需求側的用戶層。自動駕駛企業、車企和出行平臺則恰好對應了供給側的基礎層、載體層和出行層，為Robotaxi商業化提供技術、車輛和平臺，缺一不可，堅不可摧。

“無論是新勢力，還是傳統車企，最后都會走到自研這條路上。”曹鶴則認為，從技術角度看，所有車企都需要儲備、應用自動駕駛技術，因此，自研是最終目標，傳統車企與新勢力車企只是步伐快慢的差別。

技術才是主要目標

根據IHSMarkit預測，到2030年，中國共享出行的總市場規模將達到2.25萬億元，其中Robotaxi占比將達到60%。萬億規模的Robotaxi賽道，對車企自然有著不小吸引力。正如張翔所言：“隨著未來自動駕駛的普及，買車的人會變少，大部分消費者會選擇Robotaxi出行。正因如此，車企才會紛紛布局Robotaxi。”

不過，在汽車行業資深專家邵元駿看來，現在就談Robotaxi帶給車企的商業價值，為時過早。“現在自動駕駛技術尚不成熟，Robotaxi可能要10～15年之后才有望落地。這期間的不確定性過高，也需要長時間、大規模的投入，這些出行平臺、自動駕駛企業能不能活到那時候還是個問題。”邵元駿直言，自動駕駛車、路、法律、規定、商業模式都還不成熟，現階段想要靠Robotaxi盈利難度過大。據悉，僅一輛Robotaxi的前期投入便需花費20萬元左右，在整體技術、法規、運營模式尚不明晰的情況下，Robotaxi只能作為一個可講的故事，而非可賺錢的路子。

Robotaxi賽道終將會迎來大爆發，但這一爆發不會在短期內出現，是目前行業內的共識。因此，在上述專家看來，目前車企選擇布局Robotaxi業務并非為了新的贏利點，更多是為了技術積累。曹鶴指出，當前自動駕駛技術尚不成熟，激光雷達、高精地圖、車路協同等方面的技術都還需要很長時間的摸索，有些核心技術甚至處于空白狀態。因此，短期內想實現Robotaxi的全面推廣幾無可能。不過，他指出，目前車企對于自動駕駛技術的關注要先于應用。而Robotaxi則是一個當前可實現的先行先試路線。“雖然商業化不夠成熟，但技術、產品都需要從現在開始積累、測試，所以這些車企選擇通過小范圍Robotaxi運營，實現對技術和產品的測試。”曹鶴稱。

“研發自動駕駛并不是簡單地做出算法，而是算法不斷優化的過程。有一套算法很容易，但是怎么確保算法可靠、能夠全場景覆蓋，才是最關鍵的。”邵元駿直言，自動駕駛技術的快速發展，少不得大量的數據反哺，加速算法迭代。如果僅僅依靠自動駕駛企業的測試車輛，數據積累遠遠不夠。而車企不僅可以通過大量已售出的車輛獲取大量樣本資料，還可以通過Robotaxi積累數據，驗證并修正自動駕駛算法。

前路未卜 “C位”待定

“現在Robotaxi市場還處于發展的初期階段，國內Robotaxi保有量僅1000輛左右，未來發展變數還很大。”在張翔看來，受技術、成本等方面的桎梏，不過千余輛的Robotaxi市場規模目前尚且不值一提。即便是有整車企業入局，也很難在短期內改善當前現狀。此外，他還指出，目前Robotaxi行業是“雷聲大、雨點小”，部分自動駕駛企業在成本宣傳、技術宣傳上存有水分，競爭格局尚無法判斷。

盡管如此，張翔表示，出行平臺將在Robotaxi市場中占據重要角色。他認為，想要搶占Robotaxi市場，資金與用戶兩大資源缺一不可。“在當前出行行業里，滴滴能夠一騎絕塵，首先是它起步早，獲取了大量的用戶資源;其次，滴滴融資多，有足夠的資金支撐。”張翔道。基于此，選擇當下入局Robotaxi領域積累人氣，并背靠大車企的車企出行平臺，或將在未來Robotaxi市場中占有一席之地。

在曹鶴看來，無論是此前一直主導Robotaxi領域的百度、小馬智行、文遠知行等自動駕駛公司，還是如今攜帶大量資源入局的車企，并非對立關系，它們應該聯合起來。“Robotaxi本身就是市場和技術結合的產物，所以各方發揮所長更有利于整個行業的進步。”他說。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則認為，盡管聯合是趨勢，但未來車企或將占據其中的主導地位，擔當統籌角色。在他看來，由車企統籌車輛產品設計，將自動駕駛技術有效融入，并利用數據為消費者提供服務，才能真正形成自動駕駛生態閉環。

邵元駿同樣對車企站“C位”抱有信心。首先，車企在自動駕駛數據積累上遠比自動駕駛企業更有優勢。其次，Robotaxi能否發展起來，最根本的還是消費者的市場需求，而車企能夠直接觸達用戶，根據用戶需求逐步推進Robotaxi。“現在Robotaxi的市場需求并沒有建立起來，用戶習慣也沒有培養起來，大家更多只是獵奇，真正的市場需求還很少。”他表示，配備司機的網約車模式完全能夠滿足當下消費者需求，初期投入高、技術不成熟、

驗證時間長的Robotaxi并沒有那么必需。因此，在他看來，與押寶Robotaxi的自動駕駛企業相比，了解用戶需求，又擁有數據、資金等資源優勢的車企，更能夠循序漸進地推進Robotaxi行業的發展。